Reorganisatie KLM kondigt een grote reorganisatie aan, vijfduizend banen verdwijnen. Dat valt op. Lange tijd was KLM juist de winstgevendste helft van het concern Air France-KLM. Een grote kostenpost zijn de salarissen van de piloten en het cabinepersoneel.
Een vliegtuig van de KLM wordt beladen door de cateringservice. Het traditionele gratis KLM-broodje met kaas is verdwenen, passagiers moeten nu vaak hun eigen eten en drinken betalen.
Jarenlang was KLM het paradepaardje van de Frans-Nederlandse luchtvaartgroep Air France-KLM. Van eind 2016 tot eind 2022 haalde de Nederlandse maatschappij elk kwartaal een hogere marge dan Air France. Efficiënter, slimmer, Neerlands trots, gekoesterd (en financieel gesteund) door menig kabinet.
Maar het KLM-blauw glanst minder. Sinds eind 2022 is Air France veelal de sterkere partner. En dat in een sector waar de winstmarges toch al dun zijn. Onder druk van ‘Parijs’ grijpt KLM nu hard in. Voor wie de signalen volgde, kwam dat niet als een verrassing.
De reorganisatie die de Nederlandse luchtvaartmaatschappij donderdagochtend bekendmaakte, moet ervoor zorgen dat KLM méér werk verricht en méér marge haalt, met mínder mensen. Het aantal arbeidsplaatsen bij KLM daalt met bijna 15 procent. Volgens topvrouw Marjan Rintel is dat nodig om de kosten onder controle te krijgen en overeind te blijven in de „moordende concurrentie” in Europa. „Het voortbestaan van KLM is geen vanzelfsprekendheid”, waarschuwde ze.
De timing is opvallend. Donderdagochtend presenteerde KLM het beste derde kwartaal sinds 2023. Een operationeel resultaat van 458 miljoen euro, 106 miljoen meer dan een jaar eerder. „Er is meer nodig dan één goed kwartaal”, zegt Rintel in een telefonische toelichting aan NRC.
De reorganisatie raakt circa 5.000 arbeidsplaatsen. De 1.250 medewerkers van KLM Catering Services werken sinds dit voorjaar al bij cateraar Gategroup. Zo’n 800 banen in de bagageafhandeling en op het platform gaan naar een extern grondafhandelingsbedrijf. 2.000 banen verhuizen naar moederbedrijf Air France-KLM, onder wie 1.500 medewerkers van het klantcontactcentrum. Nog eens 1.000 banen verdwijnen doordat KLM de productiviteit wil verhogen. KLM verwacht dat op te vangen met natuurlijk verloop, vrijwillige vertrekregelingen en herplaatsing. „KLM wordt kleiner, hoogstwaarschijnlijk zonder gedwongen ontslagen”, aldus Rintel.
Het doel is behoorlijk ambitieus. KLM wil het jaarresultaat met 1 miljard euro verbeteren, naar 1,4 miljard euro. Het verbeterprogramma Back on Track, dat KLM eind 2024 begon, leverde volgens financieel directeur Bas Brouns al 750 miljoen euro op aan lagere kosten en hogere opbrengsten. Zo verdween het traditionele gratis KLM-broodje met kaas en moeten passagiers nu vaak hun eigen eten en drinken betalen. „Maar dit is nog onvoldoende”, aldus Brouns.
Wat is er aan de hand bij KLM? Twee dingen: de kosten zijn te hoog en de ‘operatie’, zoals de luchtvaartmaatschappij haar kernactiviteiten noemt, hapert. Het piept en kraakt in het bedrijf. Zo moet KLM deze winter vluchten schrappen omdat te veel vliegtuigen in onderhoud staan. Begin januari liep de operatie bovendien vast door sneeuw en ijzel. Volgens Rintel loopt er inmiddels een apart verbeterprogramma voor techniek en onderhoud.
Wat de kosten betreft wijzen KLM en moederconcern Air France-KLM graag naar ‘buiten’. Die kosten zijn ook hoog. De Nederlandse vliegbelasting is met ruim 30 euro per passagier veel hoger dan in Duitsland (13 euro voor korte vluchten) en België. En Schiphol verhoogde de havengelden (wat luchtvaartmaatschappijen moeten betalen voor de dienstverlening van een vliegveld) vorig jaar met 41 procent. Sinds 2019 zijn ze gemiddeld 77 procent gestegen.
Maar KLM moet ook naar de eigen kosten kijken. Mede dankzij machtige vakbonden zijn de salarissen van piloten, cabinepersoneel, technici, kantoor- en grondpersoneel relatief hoog. En vormen zij een grote kostenpost voor KLM. Uit onderzoek van EY in opdracht van het ministerie van Financiën bleek vorig jaar dat personeel bij KLM ruim een derde van de operationele kosten uitmaakt, tegen ongeveer een kwart bij vergelijkbare maatschappijen.
De loonkosten zijn volgens Rintel onder meer zo sterk toegenomen door de hoge Nederlandse inflatie. Salarissen stegen in Nederland harder dan elders. KLM wees eerder ook op een tekort aan piloten en technici, waardoor het bedrijf weinig ruimte had om te onderhandelen.
Jeroen Kremers, die als staatsagent van 2020 tot 2023 toezicht hield op de coronasteun aan KLM, waarschuwde destijds al voor de relatief hoge loonkosten. In zijn rapportages schreef hij dat de besparingen van KLM tijdelijk waren en niet structureel. Hij hekelde onder meer een salarisverhoging van 5 procent in 2022, terwijl de staatssteun nog liep, en een winstuitkering aan het personeel.
KLM zegt het niet met zoveel woorden, maar wie het persbericht over de reorganisatie leest, ziet dat Kremers op zijn belangrijkste punt gelijk heeft gekregen. „De arbeidsvoorwaarden moeten eenvoudiger en concurrerender worden”, schreef KLM donderdag. „Doorgaan op deze weg is niet houdbaar. Omdat KLM op een kantelpunt staat, zijn keuzes nodig die eerder niet zijn gemaakt.”
KLM wil met de vakbonden nieuwe cao-afspraken maken die „toekomstbestendig” zijn. Het bedrijf mikt op een productiviteit die in 2028 minstens 8 procent hoger ligt, bij een „zeer gematigde loonontwikkeling”. „Dat geldt voor iedereen”, zei Rintel, „ook in de cockpit en de cabine.” Wat dat precies betekent voor bijvoorbeeld bagagemedewerkers (op elke honderd koffers sjouw je dan acht koffers extra?) of voor piloten, is nog onduidelijk.
Acht procent lijkt hoe dan ook een magisch percentage binnen Air France-KLM. De groep wil dat bedrijfsonderdelen (niet alleen KLM) een operationele marge van minstens 8 procent halen: het bedrijfsresultaat, vóór rente en belastingen, als percentage van de omzet. KLM zit daar nog ver vanaf. Over de eerste negen maanden van 2026 haalde het vliegbedrijf een marge van 4,8 procent, Air France 6,6 procent. Over heel 2025 was het verschil nog groter: 3,2 tegenover 6,7 procent.
Dat was niet altijd zo. Lange tijd was KLM juist de winstgevendste helft van het concern. In het derde kwartaal van 2023 haalde KLM nog een marge van 15,7 procent, iets meer dan Air France. Een jaar later was dat 11,1 procent en in 2025 nog maar 9,5 procent, ruim onder Air France. Ook het sterke derde kwartaal van dit jaar (11,4 procent) blijft achter bij Air France (13,5 procent).
Ondertussen zijn de kosten flink gestegen. Niet alleen de salarissen, maar ook het onderhoud: het is steeds lastiger om op het juiste moment de juiste onderdelen in de werkplaats te krijgen. En sinds de oorlog in het Midden-Oosten is kerosine fors duurder geworden. Over de eerste negen maanden gaf Air France-KLM 5,8 miljard euro uit aan brandstof, 20 procent meer dan een jaar eerder. Voor heel 2026 rekent de groep op 9,2 miljard dollar, 2,3 miljard dollar meer dan in 2025. Voor volgend jaar verwacht de groep nog hogere kerosinekosten.
Die marge van ruim 8 procent, het doel voor 2028, is volgens Brouns nodig om „vet op de botten” te krijgen voor zulke tegenvallers. Een gezonder resultaat maakt het bovendien mogelijk om te investeren in nieuwe vliegtuigen en diensten. De vloot van KLM is de afgelopen jaren ouder geworden doordat nieuwe toestellen later werden geleverd: volgens EY steeg de gemiddelde leeftijd van KLM-toestellen van 9,7 naar 12,1 jaar.
KLM is dus laat, niet alleen met het vernieuwen van de vloot maar ook met het aanpassen van de arbeidsvoorwaarden. Dat raakt nu vooral de laagstbetaalde medewerkers. Voor een deel van de medewerkers van KLM Ground Services gaat het werk dus naar een externe grondafhandelaar. Volgens de vakbonden zijn de arbeidsvoorwaarden daar slechter dan bij KLM. Zo wentelt de KLM-directie de problemen van het bedrijf af op de medewerkers, stelt FNV.
En dit is mogelijk niet de laatste ingreep, zei Rintel. „Verdere aanpassingen in de organisatie, arbeidsvoorwaarden, productiviteit en werkgelegenheid kunnen alsnog op tafel komen als dat nodig is.”
Bij Google kan je nu zelf aangeven welke nieuwsbronnen jij vaker wil zien in je zoekresultaten.Meer informatie