Het Autódromo Hermanos Rodríguez is op 2286 meter boven zeeniveau met afstand de hoogstgelegen bestemming op de Formule 1-kalender. Het betekent logischerwijs ijle lucht en dat vormt op twee manieren een unieke uitdaging voor de Formule 1-teams en fabrikanten.
De lagere luchtdichtheid betekent allereerst dat de power unit en met name de turbo het zwaar te verduren krijgen in Mexico, waar het F1-spektakel dit weekend samenvalt met de befaamde Dag van de Doden. Op hoogte zijn er minder zuurstofmoleculen per kubieke meter aanwezig, waardoor de turbo harder moet werken om dezelfde hoeveelheid zuurstof in de motor te krijgen als op zeeniveau.
De turbo moet aanzienlijk sneller spinnen om dezelfde turbodruk en luchtstroom te halen, wat niet alleen een uitdaging is voor de pure performance, maar ook voor de betrouwbaarheid met een turbo die aanzienlijk warmer wordt dan onder normale omstandigheden.
Dit is altijd een uitdaging in Mexico en verklaart ook waarom George Russell in de persconferentie op donderdag zo nadrukkelijk naar Ferrari wees als favoriet, aangezien de Scuderia zoals bekend een kleinere turbo heeft dan veel van de rivalen. Een kleiner turbinewiel heeft minder massa en traagheid, waardoor de turbo sneller opspoelt nadat de coureur het gas intrapt.
Dit helpt om de turbo lag beperkt te houden en precies dat belooft dit weekend een zeer belangrijke factor te worden. Anno 2026 is die uitdaging namelijk nog vele malen groter geworden dan voorheen, omdat de MGU-H is verdwenen en die dus niet langer kan assisteren om turbo lag tegen te gaan.
“Vorig jaar hadden we de MGU-H, dus kregen we enige ondersteuning van de MGU-H, maar dit jaar hebben we de MGU-H niet meer en dat maakt het behoorlijk uitdagend”, bevestigde Honda's hoofdingenieur Shintaro Orihara toen Motorsport.com hem naar de uitdagingen vroeg.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Photo by: Clive Mason / Getty Images
“Zelfs bij stationair draaien kregen we bijvoorbeeld ondersteuning van de MGU-H om voldoende turbodruk te bereiken, maar dit jaar hebben we die ondersteuning niet, zelfs niet bij stationair draaien. Dat is een groot verschil met vorig jaar. Daarom is turbo lag het interessantste en belangrijkste onderwerp op dit circuit. Ik denk dat dit niet alleen voor Honda geldt, maar voor alle fabrikanten. Ze zullen op dit circuit allemaal met turbo lag worstelen.”
Naast turbo lag is er ook nog een andere factor van belang: in hoeverre de power output van de ICE wordt beïnvloed. Als fabrikanten de turbo boost in algemene zin niet op het gewenste niveau krijgen, dan kan dat volgens Honda namelijk ook gevolgen krijgen voor de manier waarop het merk de verbrandingsmotor moet runnen – oftewel, in het slechtste scenario met een lagere power output.
“Normaal gesproken is het toerental van de turbo in Mexico behoorlijk hoog om voldoende luchtstroom te krijgen. We moeten het controleren, maar in het slechtste geval krijgen we mogelijk te maken met beperkingen in de bedrijfsomstandigheden van de motor. Op dit moment hebben we veel tests op de testbank uitgevoerd en denken we dat er vrijwel geen impact is, of slechts een kleine impact op de bedrijfsomstandigheden van onze motor, maar we moeten deze zaken tijdens de vrije trainingen controleren”, legde Orihara uit.
Die ‘engine operation condition’ betekent in de praktijk natuurlijk in hoeverre de maximale potentie uit de interne verbrandingsmotor kan worden gehaald, of dat die op hoogte moet worden beperkt. “Iedere turbo heeft bepaalde beperkingen wat betreft het toerental waarop die kan draaien. Als we dat [maximale] toerental bereiken en nog steeds niet voldoende turbodruk kunnen leveren, dan wordt het werkingspunt van de motor beperkt. Op dit moment maken we ons geen zorgen, maar we moeten dit ook tijdens de vrije trainingen controleren”, aldus Orihara.
Met name in het geval van Honda wordt het interessant om te volgen hoe de fabrikant op hoogte voor de dag komt, aangezien het in Singapore ook al flink worstelde met turbo lag. In Madrid had het weliswaar de tweede ADUO-token ingezet voor een nieuwe turbo, juist om de driveability te verbeteren, maar in Singapore bleek het alsnog zeer problematisch. Het goede nieuws is wel dat Honda sindsdien ‘countermaatregelen’ heeft doorgevoerd en dat die in Austin het gewenste effect hadden. In Mexico volgt echter de ultieme test, zo weet Orihara ook.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
"Ja, in Austin hebben we enkele tegenmaatregelen tegen turbo lag geïntroduceerd en we hebben bevestigd dat die effect hebben op de turbo lag. Dat was voor ons behoorlijk positief voordat we hiernaartoe kwamen. Ook in Sakura, onze faciliteit in Japan, werken ze nog altijd hard om de turbo lag te optimaliseren."
"We hebben veel mogelijkheden om de turbo lag te verbeteren. Een van de opties is de strategie voor het terugwinnen van energie met de MGU-K, dus in Sakura werken ze nog altijd hard om de situatie met de turbo lag te verbeteren. Maar zelfs nadat we in Austin enkele positieve signalen hebben gezien, is dit [door de hoogte] voor ons compleet anders. Daarom is het heel belangrijk om tijdens de vrije trainingen te zien hoe onze auto zich gedraagt."
Zonder de MGU-H is deze uitdaging voor alle motorfabrikanten, zoals gezegd, een stuk groter, maar dat is nog niet de enige factor van het nieuwe reglement die impact heeft op het raceweekend in Mexico. Een tweede aspect betreft de actieve aerodynamica en het effect daarvan op de vleugelstanden die teams normaliter in Mexico kiezen.
Formaties kiezen doorgaans voor nagenoeg Monaco-vleugelstanden in Mexico, wat op hoogte makkelijk gaat doordat de luchtweerstand lager is en de prijs die je qua drag betaalt dus ook aanzienlijk lager is. Desondanks geven die extreme vleugelstanden op hoogte coureurs slechts de downforce levels van, laten we zeggen, de Monza-vleugels, het andere uiterste van het spectrum.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Dit jaar is die variatie door de actieve aerodynamica echter voor een belangrijk deel verdwenen, zo legden ook de twee Red Bull-coureurs uit tijdens de mediadag. “Hier is veel minder grip. Door de hoogte kunnen we dat normaal gesproken met de vleugels nog een beetje compenseren, maar nu rijd je eigenlijk gewoon met één vleugelconfiguratie”, aldus Max Verstappen.
Waar de actieve aerodynamica er in Austin toe leidde dat coureurs nog meer last hadden van de hobbels – doordat ze op het rechte stuk omhoog kwamen, daardoor safe zaten met skidblock-slijtage en in de bochten nog lager konden gaan – leidt het in Mexico tot nog minder downforce, waarbij moet worden opgemerkt dat de 2026-auto’s sowieso al minder downforce hebben dan hun voorgangers uit het grondeffecttijdperk. Isack Hadjar heeft dan ook alvast voorspeld dat dit weekend “glijden als hel” gaat worden voor coureurs.
Het nieuwe asfalt dat in theorie meer grip zou moeten bieden, kan dit ten dele compenseren, maar ook dit is weer een variabele waar teams in hun simulaties nog niet helemaal de vinger achter konden krijgen, zo erkende Aston Martin’s chief trackside officer Mike Krack.
“Normaal gesproken is het circuit na een nieuwe asfaltlaag glad en is de grip hoger, wat zou moeten helpen. Uiteraard verliezen we 20 tot 25 procent aan luchtdichtheid, wat neerkomt op een vergelijkbaar verlies aan downforce. Alles wat je kunt winnen op het gebied van de interactie tussen de banden en het asfalt, helpt. Ik denk dat het met meer grip een stap in de goede richting zal zijn. Nu is het hier tijdens de eerste training vaak erg vuil, dus het circuit zal behoorlijk verbeteren. We zijn benieuwd hoe het zich zal ontwikkelen en of we vanaf het begin meer grip kunnen hebben.”
A general view of the circuit
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Het totaalplaatje zorgt er in ieder geval voor dat de hoogte van Mexico dit jaar nog meer uitdagingen met zich meebrengt dan doorgaans al het geval was, aan zowel de powerunit- als de chassiskant, en dat teams met nog meer vraagtekens het raceweekend ingaan dan normaliter het geval is.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport