nieuwsbriefEuropa
Europa Het was de week van een bomvolle EU-top. Maar in de marge daarvan werd ook iets anders zichtbaar: de Frans-Duitse as komt weer op stoom.
Elektrische busjes van Volkswagen bij een fabriek in Hannover.
Papier hier! Nauwelijks hadden Frankrijk en Duitsland de handen ineengeslagen om harder op te treden tegen China, of daar was deze vrijdag alweer een nieuwe gezamenlijke paper. Ditmaal spannen Parijs en Berlijn zich in om de Europese auto-industrie te steunen, door hun oude geschillen te begraven. Duitsland krijgt zijn gewenste afzwakking van het verbod op de verbrandingsmotor. In ruil geeft het zijn zegen aan het Franse pleidooi voor Made in Europe-regels voor autobouwers.
De Frans-Duitse papiermolen draait dus op volle toeren – en dat is wel eens anders geweest. De Frans-Duitse as is van oudsher van cruciaal belang voor een soepel draaiende Europese Unie. Als de twee grootste landen in de Europese Unie elkaar op een taai onderwerp kunnen vinden, volgt de rest doorgaans vanzelf. En zo ging het ook, vaak genoeg. Maar in recente jaren kwam de klad erin.
De neerwaartse spiraal zette in vanaf 2020. Dat jaar zette bondskanselier Angela Merkel nog een grote stap door de patstelling over de Europese begroting te doorbreken en zich te verzoenen met gezamenlijke schulden en grootschalige subsidies om de klap van de pandemie te boven te komen – het coronaherstelfonds. Maar sindsdien stokte de motor, en dat merkte Europa.
De persoonlijkheden hielpen niet mee. Merkels opvolger Olaf Scholz bouwde nooit een hechte band op met de Franse president Emmanuel Macron. Er was hoop dat Friedrich Merz daar wél in zou slagen (al was het maar vanwege hun verleden in de financiële wereld en hun gedeelde liefde voor kunstenaar Anselm Kiefer). Maar ook tussen Merz en Macron zag je weinig chemie.
De discussie over de nieuwe EU-begroting laat zien wat er gebeurt als Frankrijk en Duitsland zo ver uit elkaar liggen. Merz, toch al niet de meest buigzame kanselier, houdt zich niet op de vlakte zoals Merkel in 2020 deed. Merkel liet liever Nederland en andere zuinige landen het vuile werk opknappen. Zelf sprak ze zich niet zo uitdrukkelijk uit. Mede daardoor had ze vervolgens meer bewegingsruimte om een compromis te sluiten, eerst met Frankrijk, daarna met de rest.
Merz doet dit allemaal niet. De bondskanselier is de publieke aanvoerder van de zuinige landen. Hij ondertekent boze brieven met zijn collega’s aan Brussel, waarin staat dat de begroting veel verder omlaag moet. Elk compromisvoorstel sabelde hij neer. Toen de zuinige landen met elkaar vergaderden om eenheid uit te stralen en hun strategie uit te stippelen, deden ze dat in Berlijn.
Frankrijk maakt het er ook niet makkelijk op. Het weet niet wat het wil. Het komt in de meeste berekeningen naar voren als netto-betaler, maar ziet zichzelf niet als een zuinig land. Het wil een grote begroting, maar het zit zo krap bij kas dat het zich eigenlijk geen hogere EU-afdracht kan veroorloven. Macrons oproep, deze week, dat er vanwege de Franse verkiezingen nog dit jaar een deal over de begroting moet liggen, werd door collega’s gezien als een staaltje opportunisme.
Maar het kan dus wél, zo laten de papers over China en de auto-industrie zien. En dat is in beide gevallen voornamelijk te danken aan een draai van Berlijn. Duitsland wilde zich als handels- en exportnatie, met veel bedrijfsbelangen in China, niet branden aan een harde koers tegen Beijing. Tot nu.
Ineens wil Duitsland wél actie, met desnoods een noodknop om de toegang tot de Europese markt – Europa’s sterkste handelswapen – te blokkeren als China geen gehoor geeft. Dat is niet een kwestie van Franse overtuigingskracht, maar eigenbelang. Ook Duitse bedrijven vangen steeds meer klappen van de Chinese exportgolf.
Bij de auto-industrie is het niet anders. In Duitse media wordt vooral de toezegging die Merz binnensleepte gevierd. Er gaat een streep door de harde einddatum voor de verkoop van nieuwe benzine- en dieselauto’s per 2035. De Europese Commissie zwakte die datum vorig jaar al een beetje af, maar hing daar toen allerlei voorwaarden aan.
Duitsland wil geen harde datum én geen voorwaarden, en krijgt nu Frankrijk met zich mee. Daarmee is het einde verhaal. Andere landen en het Europees Parlement mogen zich er nog over buigen, maar het laatste serieuze verzet is hiermee uit de weg geruimd.
Maar dit is een achterhoedegevecht, denken de meesten in Brussel. De toekomst van de auto is elektrisch, wat Brussel en Berlijn ook besluiten.
Wat Parijs terugkrijgt in ruil voor zijn concessie, kan wel eens langer nagalmen. Duitsland gaat akkoord met regels die autobouwers dwingen grotendeels in de EU te produceren – althans, als ze in aanmerking willen komen voor overheidscontracten of subsidieprogramma’s voor autokopers.
Duitsland pleitte tot nu toe voor ‘Made with Europe’. Ook partnerlanden moesten meedoen, was de blik uit Berlijn. Maar het heeft zich neergelegd bij de Franse koers, nu ook in Duitsland het debat over vrijhandel kantelt. Het VK mag nog net meetellen als ‘Made in Europe’, Japan of Zuid-Korea niet.
De impact is in directe zin beperkt: dit akkoord gaat enkel over het auto-deel van de Made in Europe-wetgeving, en dan gaat het alleen nog over bedrijven die overheidsgeld krijgen. Maar alom in de EU hoor je dat er meer van dit soort wetgeving in de maak is. En als Duitsland zich ook daar schaart achter een afgeschermde Europese markt, zou dat een doorbraak betekenen.
Deels kijken we naar klassieke politieke koehandel: jij krijgt dit, ik krijg dat. Maar de belangrijkste reden voor de Frans-Duitse toenadering is een ander: de Duitse visie op de wereld is in korte tijd een beetje Franser geworden.
Europaredacteuren praten je bij over de belangrijkste ontwikkelingen in de EU
Bij Google kan je nu zelf aangeven welke nieuwsbronnen jij vaker wil zien in je zoekresultaten.Meer informatie