Wat doe je met een oude kapotte brug als je er pal naast een nieuwe bouwt, maar die pas over vijf jaar klaar is? Die puzzel is aan Rijkswaterstaat. De dienst laat een nieuwe Merwedebrug bouwen naast de oude, die sinds juli verboden is voor vrachtverkeer.
is regioverslaggever Zuid-Nederland van de Volkskrant.
Vanaf een schommelende boot van Rijkswaterstaat op de Boven-Merwede bij Gorinchem zijn oud en nieuw in één blik te vangen. Aan de ene kant de 65 jaar oude, versleten Merwedebrug waarover geen vrachtwagens mogen rijden. En pal daarnaast op de oever de heimachines die meterslange palen slaan voor de pijlers van de nieuwe Merwedebrug, die er over vijf jaar moet liggen.
Met al het nieuws over kwetsbare en onderhoudsgevoelige bruggen uit de tijd van de wederopbouw, wil Rijkswaterstaat graag laten zien dat de dienst ook nog nieuwe laat bouwen. Een boottochtje voor de pers voert eerst langs een werkeiland in de rivier. Op dat stuk opgespoten land wordt de komende jaren de eerste nieuwe, 240 meter lange, enkele boogbrug in elkaar gezet – een puzzel van 33 stukjes die uit België worden ingevaren.
Dan vaart de persboot onder de oude dubbele boogbrug. Die is sinds 18 juli gesloten voor vrachtverkeer en touringcars, omdat de stalen brug niet langer sterk genoeg lijkt om de klappen van de 40-tonners op te vangen. Vanaf het water zijn op de brug de vrachtwagens en Flixbussen te zien die hetzij de boete van 500 euro hebben ingecalculeerd of daar niet van op de hoogte zijn.
Voor Maarten Janknegt, projectmanager Vernieuwing Merwedebrug bij Rijkswaterstaat, zijn collega’s en de bouwers is de nieuwe boogbrug – de grootste op de Van Brienenoord na – de klus van hun leven. Enthousiast vertellen ze over de uitdagingen, het vernuft en de planmatigheid waarmee de bouw gepaard gaat. Eerst wordt een brug met twee rijstroken in beide richtingen op zijn plaats gelegd. Dan, in 2031, kan de oude brug, inclusief de pijler midden in de vaarweg, worden gesloopt.
Die sloop is volledig: niets kan worden hergebruikt. Op dezelfde plek komt de tweede nieuwe boogbrug, identiek en parallel aan de eerste. Vanaf dat moment heeft het verkeer op de A27 uit beide richtingen, Breda en Utrecht, alle ruimte. In welk jaar de tweede brug er zal liggen, is nog onzeker.
Met flink minder geestdrift communiceert Rijkswaterstaat over de brug die over vijf jaar weg moet zijn, de probleembrug die door zijn geringe breedte al jaren dagelijkse, stevige files veroorzaakt door afremmend verkeer. ‘Einde levensduur’, is het etiket op de huidige Merwedebrug.
Tien jaar geleden werden de vrachtwagens er ook al tijdelijk van geweerd, omdat in het stalen dekdeel haarscheurtjes zaten. Nu blijkt het staal van de twee bogen zwak. Het was in de jaren zestig het geëigende materiaal om bruggen mee te bouwen, maar de levensduur van staal blijkt nu tegen te vallen, temeer omdat het verkeer de brug veel zwaarder belast dan verwacht.
Beton was beter geweest. De twee nieuwe Merwedebruggen zijn dan ook grotendeels van beton en zouden minstens honderd jaar mee moeten gaan. Volgens minister Karremans van Infrastructuur en Waterstaat ligt het prijskaartje tussen de 450 en 570 miljoen euro – ‘+ p.m.’, schreef hij erbij in een brief aan de Tweede Kamer (pro memorie, aanduiding van een post op een rekening zonder dat het bedrag wordt ingevuld, red.). De nieuwe brug is het grootste project van de 2 miljard euro kostende verbetering van de A27 tussen knooppunt Hooipolder en Houten.
Dat de oude brug, in 1961 geopend door koningin Juliana, vervroegd met pensioen moet, is pech voor de bestuurders van de circa 100 duizend voertuigen, waaronder 18 duizend vrachtwagens, die op een normale werkdag over de brug rijden. Het plaatst Rijkswaterstaat voor onmogelijke keuzes, want hoe ver moet de dienst gaan in het herstellen van een brug die over enkele jaren wordt afgedankt?
Vooral transportbedrijven zijn daar nieuwsgierig naar. Hun vrachtwagens moeten omrijden om de Merwedebrug te mijden en dat kost tijd en dus geld – ‘10 duizend euro per maand’, schatte een bedrijf in de Volkskrant. Ze kijken uit naar het onderzoek dat Rijkswaterstaat doet naar het staal van de oude brug.
‘Daarvan hebben we, schat ik, vierhonderd monsters genomen’, vertelt projectmanager Janknegt. Het hoge aantal zit hem erin dat de oude brug uit vele delen staal is geassembleerd en uit elk deel een monster moest worden geboord. ‘Dat hebben we natuurlijk meteen weer opgevuld.’
Uiterlijk in november is duidelijk wat er moet gebeuren en vooral hoeveel geld het kost om de oude brug weer sterk genoeg te maken voor nog vijf jaar vrachtverkeer. Dan zal Rijkswaterstaat de knoop moeten doorhakken of dat de moeite waard is. De afwegingen daarbij zijn velerlei, blijkt uit de opsomming van Janknegt.
‘Niet alleen de kosten, bestaande uit miljoenen ongeplande euro’s, spelen een rol’, zegt hij. ‘Ook de tijd die het kost om te herstellen is een overweging.’ Naarmate het herstel langer duurt, loont het immers steeds minder.
En dan is er nog de overlast van de reparatiewerkzaamheden. Janknegt: ‘Stel dat we de brug wekenlang helemaal moeten afsluiten in beide richtingen voor alle verkeer om aan de boogconstructies te werken. Dat heeft een gigantische impact. Alles moeten we afwegen tegen het aantal jaren dat we de brug nog moeten gebruiken.’
Het is nauwelijks voorstelbaar, maar ook niet onvoorstelbaar dat de conclusie van al het gepuzzel met geld en tijd is dat het vrachtverkeer nooit meer over de oude Merwedebrug mag. ‘Gelukkig hoef ik die beslissing niet te nemen’, zegt Janknegt. ‘Dat is echt iets wat ze in de top van Rijkswaterstaat moeten doen.’
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant