Dit weekend wordt de GP van Italië verreden op het circuit van Monza. Coureurs klagen steen en been over ‘te invloedrijke software’. Door veranderingen in de motoren van de auto’s is dit seizoen voortdurend de vraag: wie is de baas achter het stuur, de coureur of het algoritme?
is sportverslaggever van de Volkskrant en schrijft over voetbal en handbal.
Kimi Antonelli (Mercedes) wist dat hij dit seizoen nog een keer van motor zou moeten wisselen. En dat hij dan als straf achteraan zou moeten starten. Waarom doet hij dat uitgerekend komend weekend? Juist nu de leider in het Formule 1-kampioenschap zijn thuisrace rijdt in het Italiaanse Monza?
Heel simpel, antwoordde Mercedes-teambaas Toto Wolff. De emoties van Italianen zijn één ding, maar uit koele berekeningen bleek dit nou eenmaal het beste circuit om de straf te pakken: ‘Algoritmen houden uiteraard geen rekening met nationaliteit.’
Daar zijn ze weer, de algoritmen, steeds weer duiken ze dit seizoen op in de Formule 1. In dit geval misschien onnodig, want met alleen boerenverstand was Monza waarschijnlijk ook het beste circuit gebleken voor de motorwissel. Op de vier lange rechte stukken is inhalen relatief makkelijk en dus kan Antonelli met zijn snellere Mercedes en een verse motor de schade beperken. Bovendien kan hij op dit moment wat lijden. Hij heeft een voorsprong van 59 punten op zowel George Russell als Lewis Hamilton.
Er worden vaker wenkbrauwen opgetrokken als het over algoritmen gaat. Kijk niet op als er dit weekend in Monza, de Temple of Speed, weer wordt afgegeven op ‘zelflerende elementen’, en gefoeterd op te invloedrijke software. Dit seizoen roept de vraag op wie de baas is achter het stuur: de coureur of het algoritme?
‘Het slaat nergens op’, zei Oscar Piastri (McLaren) in juli na de kwalificatie in Spa-Franchorchamps. ‘Het is nogal waardeloos als startopstellingen worden bepaald door computers die zich gedragen of misdragen.’
Het heeft allemaal te maken met de auto’s waarmee sinds dit jaar wordt gereden. De aandrijving komt daarin deels van een benzinemotor en deels van een elektrische motor. Die hebben ongeveer evenveel vermogen, maar het elektrische deel kan alleen volop worden ingezet als de accu vol is.
Dat is lang niet altijd het geval, want op topsnelheid zijn de relatief kleine batterijen in zo’n tien seconden leeg. Het is dus zaak de energie zo slim mogelijk over een ronde te verdelen en daar komen die algoritmen om de hoek kijken. De software berekent waar coureurs het best snelheid kunnen minderen of juist gas geven.
Het maakt dat veel coureurs ontevreden zijn; ze voelen zich beperkt in hun vrijheid, vooral om zo laat mogelijk te remmen voor een bocht. Op die wijze was bijvoorbeeld Max Verstappen gewend het verschil te maken. Maar nu, legt hij uit, ‘mág je geen verschil maken, want dat wordt op het volgende rechte stuk alleen maar afgestraft’
Het probleem speelt minder op bochtige circuits zoals Zandvoort, waar sowieso veel geremd moet worden, waardoor de accu zich oplaadt. Vooral op snelle banen zoals Monza is het behelpen. Waar coureurs voorheen gewend waren de grenzen op te zoeken, moeten ze zich nu vaak inhouden omdat het slimmer is om energie te sparen.
Op zich zijn coureurs gewend zich aan te passen aan de beperkingen van hun auto. Zo kunnen ze niet altijd vol gas geven, omdat dan de banden te snel slijten. Het verschil met het energiemanagement is alleen dat de coureurs en teams lang niet altijd snappen wat er gebeurt.
‘Het komt er gewoon op neer dat je moet hopen dat je geluk hebt en dat de power unit doet wat hij moet doen, in plaats van iets geks’, verwoordde wereldkampioen Lando Norris het gevoel van veel coureurs.
Zijn teambaas bij McLaren Andrea Stella legde aan journalisten in Spa meer uit over de worsteling met de ‘zelflerende elementen’. De algoritmen leren voortdurend bij, van ronde tot ronde, en zelfs binnen een ronde passen ze zich aan. Steeds opnieuw dicteren ze de beste manier om de spaarzame energie in te zetten.
Maar volgens Stella zijn de algoritmen ‘erg gevoelig voor externe parameters’. Hij gaf als voorbeeld krachtige tegenwind, waardoor een auto langer doet over een recht stuk. Het algoritme past zich daaraan aan en dat kan ongewenste resultaten opleveren in een volgende ronde.
Hetzelfde geldt voor het gedrag van de coureurs zelf, zeker als ze een foutje maken of iets onverwachts doen. Dat merkte Red Bull-coureur Isack Hadjar bijvoorbeeld, toen hij Verstappen in Spa tijdens de kwalificatie ‘een slinger’ wilde geven. In plaats van gewoon zijn ronde te rijden, remde de Fransman af zodat zijn teamgenoot kon profiteren van de slipstream.
Volgens Hadjar raakte zijn motor vervolgens de kluts kwijt, omdat hij ‘zonder reden’ was gestopt. ‘De software is dan in de war.’
In dit geval was er nog een duidelijke reden, maar vaak is het gissen naar de precieze oorzaak. Dat maakt het voor coureurs extra moeilijk. Ze weten niet altijd wanneer ze extra energie, en dus vermogen, krijgen en wanneer het verstandig is om die te gebruiken.
‘Het lastige is dat je moet zien te voorspellen wat de motor je gaat geven’, zei Hadjar. Ferrari-rijder Charles Leclerc ondervond al dat het aanpassen van zijn rijstijl averechts werkte, omdat de software daar ontregeld van raakte. ‘Dan ben je uiteindelijk een stuk slechter uit.’
Door dit soort softwareraadsels kon McLaren in Spa niet verklaren waarom Lando Norris per ronde een paar tienden sneller was dan zijn teamgenoot Oscar Piastri. Rijders worden al het hele seizoen geregeld verrast omdat zijzelf of juist hun concurrenten meer of minder energie hebben en dus sneller of langzamer gaan dan verwacht.
‘Ik keek in mijn spiegel en zag een rode raket komen’, zei Verstappen over Leclerc, die hem inhaalde in Spa. De viervoudig wereldkampioen is wel wat gewend, maar dit snelheidsverschil was volgens hem ‘nogal ongelooflijk’. ‘Welkom in de Formule 1 in 2026’, grapte hij. ‘Het kan soms een jungle zijn.’
Het liep in dit geval goed af, maar een situatie waarin coureurs niet weten waar ze aan toe zijn, is natuurlijk onwenselijk. Bovendien staat in de reglementen dat een coureur ‘de auto alleen en zonder hulp’ moeten kunnen besturen.
De FIA, de internationale motorsportbond, snapt de zorgen. Maar een snelle oplossing is er volgens directeur Nikolas Tombazis niet. Verbieden van de algoritmen, en de coureurs volledige vrijheid geven, zou de problemen volgens hem alleen maar vergroten.
Hij weet hoe types als Verstappen, Norris en Leclerc in elkaar zitten. Als ze uit een bocht komen, drukken ze het pedaal het liefst zo diep mogelijk in. En juist dan vallen ze dit seizoen sneller stil dan ze zouden willen, omdat hun accu leeg is. ‘Ik denk niet dat mensen al deze parameters rationeel kunnen beheersen.’
Tombazis denkt dat het probleem de komende seizoenen kleiner wordt, omdat het elektrische deel dan relatief minder belangrijk wordt. De verbrandingsmotor zorgt nu voor ongeveer de helft van het totale maximale vermogen, in 2028 zal dat 60 procent zijn.
In de tussentijd moeten de coureurs zich zo goed en kwaad als mogelijk schikken naar de algoritmen. En de teams hopen dat ze de software steeds beter begrijpen, zodat de onvoorspelbaarheid minder wordt. Volgens Stella lijkt het nu soms alsof ‘willekeurige factoren’ een rol spelen, maar meer kennis zal de raadsels volgens hem oplossen. ‘Ik denk dat ze alleen maar willekeurig líjken.’
Hij voorspelt dat McLaren de oorzaken snel zal achterhalen. ‘Ik denk dat we nog een paar races verwijderd zijn van een volledig begrip van het gedrag van deze power units en hoe je die optimaal benut.’
Minder gemopper op Monza zou kunnen bewijzen dat hij gelijk heeft.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant