George Russell kreeg op de grid van de Grand Prix van Hongarije te maken met een softwareprobleem met de Formula 1-motor van Mercedes, waardoor het toerental onbeheersbaar werd en zijn trage start werd veroorzaakt.
Op zaterdag zorgde een waterlek, veroorzaakt door het raken van een kerbstone, ervoor dat zijn motor kapotging, waardoor Mercedes voor de race een motorwissel moest uitvoeren. Maar op de grid veroorzaakte een probleem bij de start anti-stall, wat hem meerdere posities kostte en zijn verschrikkelijke reeks richting de zomerstop samenvatte.
Het was voor Russell allesbehalve een soepel weekend tijdens de GP van Hongarije, en hij gaf na de race begrijpelijkerwijs toe dat hij een pauze nodig heeft om op te laden na een eerste seizoenshelft met meer spijt dan beloning.
Boedapest was een perfecte weerspiegeling van die frustraties. Het ging niet echt om pure snelheid, en Russell gaf zelf toe dat zelfs zonder de motorproblemen een plek in de top drie in de kwalificatie onrealistisch zou zijn geweest. Het ging er meer om hoe een reeks ongelukkige momenten zich opstapelde en een al moeilijk weekend nog moeilijker te verteren maakte.
Het probleem bij de start dat de anti-stall activeerde, is een duidelijk voorbeeld. Maar wat gebeurde er eigenlijk? Via de radio suggereerde het team aanvankelijk dat het mogelijk om een fout van de coureur ging, waarbij werd opgemerkt dat Russell tijdens de startprocedure van het gas leek te gaan terwijl de motor hoog in de toeren zat om de benodigde boost voor de start op te bouwen.
Valtteri Bottas, Cadillac Racing
Photo by: Bryn Lennon / Formula 1 via Getty Images
Hoewel Russell inderdaad zijn voet iets optilde, waardoor hij van ongeveer 30% naar minder dan 10% gas ging terwijl de lichten nog brandden, was dat niet de oorzaak, maar eerder het gevolg van een ander probleem. Zoals Toto Wolff na de race uitlegde, was er een technisch probleem buiten de controle van de coureur.
"Het lijkt erop dat hij ongeveer 10% gas gaf en het hele ding maximaal in de toeren schoot, hij ging van het gas en het zakte terug, dus ik ben echt niet blij met te veel fouten die zijn gebeurd. Dus dat was de reden en daarna reed hij heel goed," legde Wolff uit, die later tegenover Sky Sports toevoegde dat de situatie rond betrouwbaarheid en technische problemen in dit eerste deel van het seizoen simpelweg onacceptabel is.
Deze reconstructie komt overeen met Russells woorden na de race. De Britse coureur legde uit dat hij op een bepaald moment merkte dat het motortoerental ver boven de drempel uitkwam, waardoor hij probeerde het terug te brengen door het gaspedaal te moduleren. Kortom, zijn aanpassing op het pedaal was het gevolg van de storing, niet de oorzaak.
"Ik hield met het gas het toerental vast, en toen begon de motor ineens, ongeveer vier seconden voordat de lichten uitgingen, alle kanten op te toeren. En ik reageerde met mijn gaspedaal, en het deed niets. De motor reageerde dus niet op het gaspedaal," legde Russell uit.
Coureurs moeten in feite een nauwkeurige gasstand aanhouden om de vereiste turboboost te genereren. Dit is iets wat coureurs ook rechtstreeks op het stuur kunnen volgen, aangezien de startprocedure een display-indicator bevat die aangeeft of het motortoerental te hoog of te laag is, zodat ze dienovereenkomstig kunnen bijstellen. Bij het bekijken van de onboardbeelden van de Mercedes is duidelijk dat de opbouw van het motortoerental verre van lineair was terwijl de vijf rode lichten aangingen, een detail dat volledig door de telemetrie wordt bevestigd.
Een vergelijking met zijn teamgenoot Kimi Antonelli maakt het probleem duidelijk zichtbaar. Aan het begin van de reeks, tijdens de extra voorbereidingsperiode van vijf seconden die dit jaar is ingevoerd, bereikten beide coureurs volgens de standaardprocedure ongeveer 30% gas. Maar terwijl de input en het motortoerental van de Italiaan perfect stabiel bleven op ongeveer 12300 tpm, was de situatie bij Russell duidelijk anders.
Op Russells auto begon de motor boven de 12700 tpm uit te komen, met kortstondig zelfs een piek tot 12800 tpm, wat een uitzonderlijk hoge waarde is. Dat is precies waarom Russell, zoals hij later uitlegde, probeerde zijn gasinput te moduleren door zijn voet bijna volledig van het pedaal te halen. Maar zelfs dat was niet genoeg om de situatie te stabiliseren.
De telemetrie laat namelijk zien dat het motortoerental kortstondig tot ruim onder de 12000 tpm zakte, om vervolgens weer op te lopen naar ongeveer 12600 tpm, hoewel Russell minder dan 10% gas gaf.
Daaruit kwam het tweede deel van het probleem voort, want toen Russell van de grid vertrok, hield hij het gas op slechts 9% en kon hij het niet verder intrappen, terwijl Antonelli op 30% zat om de gebruikelijke aanzet bij de start te genereren.
Toen Russell probeerde weg te komen uit zijn startvak, verloor de motor plotseling een aanzienlijke hoeveelheid toeren, waarschijnlijk ook omdat hij met minder dan 10% gas vertrok. Terwijl Antonelli's motortoerental op het moment van het loslaten van de koppeling rond de 5800 tpm schommelde, zakte dat van Russell naar 4500 tpm. Zonder voldoende aandrijving activeerde de auto de anti-stall.
Het was een probleem dat Russells hele race compromitteerde, en een probleem dat het team tijdens de wintertest in Bahrein eigenlijk al was tegengekomen. "Het was natuurlijk een gloednieuwe motor. Ik denk dat het iets was wat we op een bepaald moment in de wintertest hadden gezien, maar ik heb geen idee," gaf Russell toe.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport