Nadat McLaren het in Oostenrijk opzij had gelegd om het concept verder te verfijnen, heeft het eindelijk zijn versie van de kantelende Formula 1-achtervleugel geïntroduceerd. Het is een experimenteel prototype dat vooral bedoeld is voor dataverzameling, waarbij de definitieve versie naar verwachting in de tweede helft van het seizoen arriveert. Maar McLarens idee voor de kantelende vleugel is veel complexer dan het op het eerste gezicht lijkt.
Interessant is dat, terwijl de kantelende vleugel van Ferrari en de versie van Red Bull vrijwel niets gemeen hebben – noch de draairichting, noch de manier waarop de beweging wordt gerealiseerd – McLarens oplossing bepaalde principes van beide lijkt te lenen, voordat het zich onderscheidt met zijn eigen zeer verfijnde en geavanceerde technische keuzes.
De engineers van het in Woking gevestigde team besloten de actuator niet in de endplate te integreren, zoals Ferrari heeft gedaan met zijn zogenoemde "Macarena"-vleugel. In plaats daarvan behielden ze een centraal gemonteerde actuator die, via een ingenieus driearmig mechanisme, beide flaps in staat stelt naar de geactiveerde stand te draaien.
Het mechanisme achter de nieuwe vleugel van McLaren
Foto door: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
In essentie roteert de vleugel naar achteren terwijl hij open kantelt, vergelijkbaar met het ontwerp van de Red Bull RB22. De engineers van McLaren maakten echter een bijzonder interessante keuze: ze tillen de buitenrand van de vleugel niet op wanneer die opengaat. Dit helpt de turbulentie te verminderen die ontstaat wanneer de buitenste hoeken bloot komen te liggen, in tegenstelling tot de oplossing van Red Bull, die een complex systeem van laterale scharnierpunten gebruikt die zelf tijdens de activatie roteren.
Op de McLaren zijn de laterale scharnierpunten conventioneler. Aan de uiteinden van de bovenste flap zijn twee vrij bewegende scharnierelementen geplaatst, waardoor de beweegbare vleugelelementen kunnen roteren terwijl ze de beweging van de hydraulische actuator volgen. Dit ontwerp houdt de vleugeltips zeer dicht bij de endplates, waardoor de vorming van turbulentie wordt beperkt die normaal gesproken zou toenemen wanneer de buitenste delen van de vleugel bloot komen te liggen.
Nog interessanter is echter het ontwerp van McLarens centrale actuator. Waar Red Bull een robuuste metalen structuur gebruikt die de actuator herbergt en direct verbonden is met het roterende scharnierpunt dat de vleugel optilt, hebben de engineers van McLaren voor een volledig andere aanpak gekozen: drie onderling verbonden armen, verbonden met scharnierpennen die hen vrij laten kantelen en roteren. Het is een geavanceerde oplossing die de gewenste beweging realiseert via een veel ingewikkelder kinematische opstelling.
Het mechanisme achter de nieuwe vleugel van McLaren
Foto door: Gianluca D'Alessandro
Wanneer de beweegbare vleugel wordt geactiveerd, wordt de eerste arm (in blauw weergegeven op de bovenstaande afbeeldingen) door een zuiger die uit de actuator komt, geduwd totdat die een hoek van ongeveer 45 graden bereikt. De tweede arm (in wit weergegeven) beweegt mee en strekt zich uit tot een bijna horizontale positie. Tot slot draait de derde arm (in geel weergegeven), die is verbonden met de onderste van de twee beweegbare flaps, omhoog totdat hij een hoek van bijna 90 graden vormt met de tweede arm.
Samengevat is de laatste gele arm het onderdeel dat de flaps fysiek optilt en ondersteunt, en uiteindelijk in een verticale positie eindigt. Met deze opstelling zijn de scharnierpunten niet bevestigd aan een vaste steunstructuur zoals bij de Red Bull – waarvoor de bouw van een stijve "kooi" nodig was om het mechanisme te huisvesten. In plaats daarvan dienen de armen zelf als dragende structuur, wat waarschijnlijk ook een gewichtsbesparend voordeel biedt. Het is een zeer ingewikkelde, maar uitzonderlijk slimme technische oplossing.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport