Technische wijzigingen die voorafgaand aan de Grand Prix van Miami van dit jaar zijn doorgevoerd, temperden een deel van de klachten over het nieuwe format van Formula 1, maar die zijn weer opgedoken na twee opeenvolgende evenementen op locaties met een 'energietekort'.
Een belangrijke vraag is of de vele technologische lagen het spektakel schaden door het werk van de coureurs te verstoren, en het beeld voor fans vertroebelen.
Hoewel bedenkingen over de gevolgen van de overstap naar een formule met een bijna 50:50-verdeling tussen elektrische inzet en vermogen van de verbrandingsmotor niet nieuw zijn, kwamen tijdens de Britse en Belgische GP-weekenden nieuwe zorgen naar voren over snelheidsverschillen tussen coureurs in identiek materiaal. De aard van de circuits van Silverstone en Spa-Francorchamps had als effect dat de technische gevolgen van kleine verschillen in rijtechniek werden versterkt.
Minieme verschillen in gaspedaalstand, bijvoorbeeld, stonden gelijk aan meerdere tienden van een seconde in de totale rondetijd, omdat sommige coureurs minder elektrische inzet hadden op de langere rechte stukken. Dit heeft vanzelfsprekend geleid tot diepere gesprekken over waar en hoe coureurs zich moeten aanpassen, en of het effect van software-ingrijpen bij de toepassing van vermogen transparant genoeg is voor toeschouwers.
De wijzigingen vóór Miami in hoeveel energie er over de ronde kon worden teruggewonnen en ingezet, vertegenwoordigden het maximale dat met de huidige hardware kon worden bereikt, dus echte verandering zal geleidelijker verlopen.
Ayao Komatsu, Haas F1 Team
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
"Eerlijk gezegd denk ik dat we proberen de sport te vereenvoudigen," zei Haas-teambaas Ayao Komatsu in Hongarije tegen media, waaronder Motorsport.com. "Ik denk dat het momenteel gewoon te ingewikkeld is.
"Zo'n piepklein detail in het verschil in bediening door de coureur dat onbedoelde of secundaire gevolgen heeft, is volgens mij iets waarvan we allemaal hebben vastgesteld dat we het als sport moeten vermijden en verbeteren. Weet je, om de controle terug te geven aan de coureur.
"En ook gewoon om het voor iedereen te vereenvoudigen. Ik denk dat het heel belangrijk is dat iedereen de sport begrijpt, ongeacht waar je interesses liggen. En om dat te kunnen doen, denk ik dat de sport wat eenvoudiger moet worden."
Hoewel de koppen zijn gedomineerd door gebeurtenissen aan de scherpe kant van de titelstrijd, waar Mercedes' George Russell aanvankelijk verbijsterd was over het verschil in topsnelheid tussen hemzelf en teamgenoot Kimi Antonelli, zijn merkwaardige verschillen in elektrische inzet een gegeven in het hele veld. Softwarestoringen zijn genoemd als een belangrijke bijdragende factor aan Russells problemen, maar dit heeft de vraag hoeveel rol de coureur nu nog speelt urgenter gemaakt.
Er zijn fascinerende meningsverschillen tussen de coureurs zelf naar voren gekomen. Er zijn er die de inmenging van de software in hun vermogen om de auto te controleren betreuren; anderen wijzen er intussen op dat het scenario voor iedereen hetzelfde is, dus de betere coureurs zullen degenen zijn die zich aanpassen.
Maar als zo'n groot snelheidsverschil kan worden veroorzaakt door een minieme afwijking in gaspedaalstand of rembediening eerder in de ronde, is het dan eerlijk om dit als een tekortkoming of een fout te typeren? En hoe moeten toeschouwers langs de baan en tv-kijkers dat weten, wanneer de bijdragende factoren niet altijd direct zichtbaar zijn, zelfs niet in de data?
Lando Norris is een coureur die zegt dat de beste coureurs zich zullen aanpassen aan de geldende regels
Foto door: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
"Ik zou het op zich geen coureursfout noemen," zei Komatsu. "Want nogmaals, om het een coureursfout te noemen, moet je verwachten dat de coureur elk detail van de strategie of software begrijpt, hoe die wordt berekend. Dat kun je niet van een coureur verwachten, toch?
"Dus voor mij moeten coureurs nog steeds instinctief kunnen rijden om de limiet van de grip te bereiken, vooral in de kwalificatie. Zo vroeg mogelijk op het gas gaan waar hij voelt dat hij geen tractie zal verliezen, bijvoorbeeld – dat is de sport, nietwaar?
"Eerlijk gezegd kan ik me niet precies herinneren waarom de staircase [de verplichte afbouw van elektrische input naarmate de lading afneemt] in de kwalificatie optrad, als je Esteban [Ocon] en Ollie [Bearman] vergelijkt, maar de trigger is zo'n klein verschil. En het gevolg is te groot… de fans kunnen, kijkend naar het verschil in rondetijd, niet begrijpen of hij daadwerkelijk slecht werk heeft geleverd?
"Of heeft hij gewoon iets gedaan met de inzet waardoor hij twee tienden, drie tienden verloor? Wat is het werkelijke gat?
"Dus we komen er wel, maar op dit moment is het gewoon nog steeds erg ingewikkeld."
Hoewel de wijzigingen vóór Miami de nieuwste waren in een reeks pleisteroplossingen voor de problemen die inherent zijn aan de huidige hardware, zal dat beeld vanaf volgend jaar veranderen nu F1 een progressieve beweging inzet richting het verminderen van het belang van elektrische input. Vanaf 2027 zal de verbrandingsmotor meer van het vermogen leveren, wordt de elektrische input verminderd, en zal de hoeveelheid vermogen die over de ronde kan worden teruggewonnen licht toenemen.
Voor 2028 verschuift de verhouding tussen verbrandingsmotor en elektrisch vermogen naar 60/40 en er liggen voorstellen op tafel om voor de volgende generatie auto's, die in 2031 wordt verwacht, een veel kleinere hybride component te introduceren.
"Kijk, we hebben onze reglementen vanaf Miami verbeterd," zei Komatsu. "Dat is beslist een stap vooruit. Maar we wisten allemaal dat dat niet de definitieve oplossing was, omdat we het in balans moesten houden. We wilden niet alles op zijn kop zetten.
"Dus we moeten een stap zetten, laten we zeggen, geleidelijke verbetering, dus volgend jaar wordt het weer beter.
"Op een gegeven moment weet ik zeker dat we het zullen oplossen."
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport