Toen de verzamelde pers zich zaterdagvond meldde in de McLaren-hospitality voor de mediasessie met Andrea Stella, deelde hij één van de meest veelzeggende quotes van dit Formule 1-seizoen:
“Wanneer we dit proberen te analyseren, wordt het meteen behoorlijk ingewikkeld. Sterker nog, toen ik de debrief verliet om naar deze mediasessie te komen, waren de discussies nog altijd gaande over waarom we verschillen zien, verschillen die we op basis van de onderliggende parameters eigenlijk niet hadden verwacht.”
Oftewel, F1-teams begrijpen zelf ook niet altijd wat er gaande is. Het gold zaterdagavond voor McLaren, waar Piastri op de rechte stukken veel tijd verloor op Lando Norris, en ogenschijnlijk ook voor George Russell, die in het vierkantje geen idee had wat zijn achterstand op rechte stukken veroorzaakte.
Op Spa hing het volgens Stella samen met ‘zelflerende elementen’ van de power unit. Dat is geen AI in de vorm zoals de meeste mensen het kennen, maar wel vooruitdenkende algoritmen die continu leren en op basis daarvan de optimale deployment als het ware voorspellen.
Het betekent dat het algoritme data van de vorige ronden meeneemt en de deployment optimaliseert voor een eerstvolgende ronde, wat volgens Piastri ook geldt voor een out-lap. “De motoren zijn zo ingewikkeld dat ze gevoelig zijn voor alles. Zelfs dingen die je tijdens een out-lap doet, kunnen bepalen wat er daarna gebeurt. Het is dus een heel lastige manier van racen, maar dit is nu eenmaal waar we mee te maken hebben.”
Het anticiperen van de deployment gebeurt niet alleen van ronde tot ronde, maar zelfs tijdens een ronde zelf. Als er een kleine afwijking is van wat er op basis van de instellingen en simulaties wordt verwacht, dan voorspelt het algoritme als het ware de optimale deploymentstrategie voor de rest van de ronde op basis van de nieuwe realiteit.
Het klinkt wellicht handig, maar kan coureurs logischerwijs verrassen. Het meest duidelijke voorbeeld van afgelopen weekend betreft Isack Hadjar in Q3. De Fransman wilde een slipstream aan Max Verstappen geven en wachtte daardoor op de viervoudig wereldkampioen bij het uitkomen van bocht 14. Dat was logischerwijs niet in lijn met de vooraf bepaalde deploymentstrategie, waardoor de power unit als het ware in de war raakte en Hadjar een vreemde reactie kreeg toen hij het gas weer intrapte.
“Het lastige is dat je moet zien te voorspellen wat de motor je gaat geven. Zodra je na bocht 14 langzamer rijdt en vervolgens weer op het gas gaat, raakt de motor in de war omdat je zonder reden bent gestopt. De software is dan in de war”, aldus Hadjar. “Tijdens die eerste run in Q3 had ik te veel vermogen, waardoor ik bij hem wegreed. Tijdens de tweede run had ik juist niet genoeg power. Daardoor kwam hij dichterbij en kon ik hem niet de hele tijd een slipstream geven. Dat was lastig in te schatten.”
Waar dit een extreem voorbeeld is, reageert het algoritme ook op veel kleinere verschillen. Precies om die reden zeiden vele coureurs in Spa dat ze zich soms machteloos voelen. Het leidde tot deze veelzeggende quote van Piastri: “Als startgrids worden bepaald door computers die zich wel of niet goed gedragen, dan is dat een behoorlijk waardeloze manier van racen.”
“In Spa wordt het natuurlijk enorm uitvergroot en nog erger gemaakt, maar als je na een kwalificatiesessie binnenkomt en alle bochten bekijkt, denk je: ‘Ik ben overal even snel als mijn teamgenoot, maar aan het einde van de ronde kom ik toch twee tienden tekort.’ Dat is geen fijn gevoel.”
Foto door: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
Het roept de vraag op in hoeverre coureurs invloed op deze variaties hebben. Een vraag die Norris in Spa als volgt beantwoordde:
“Het heeft als coureur eigenlijk niets met jou te maken. Soms wel, dan hebben we het erover dat je een paar meter eerder op de knop drukt of iets dergelijks. Dat kan soms een groot verschil maken. Er zijn bepaalde dingen waar je zelf invloed op hebt, maar ook heel veel dingen – veel te veel dingen – waar je geen invloed op hebt”, zei de regerend wereldkampioen na een vraag van Motorsport.com.
“Het is jammer dat er zoveel dingen zijn die je snelheid in de kwalificatie bepalen. Het ligt niet aan de coureur. Het komt er gewoon op neer dat je moet hopen dat je geluk hebt en dat de power unit doet wat hij moet doen, in plaats van iets geks.”
Het echte antwoord is enigszins genuanceerd. Want ja, een deel ervan ligt wel degelijk aan de coureur, alleen gaat dat om extreem kleine input-aspecten die een zeer groot verschil kunnen maken. Als coureurs iets te laat liften op een bepaald punt of bij het uitkomen van een bepaalde bocht te vroeg meer dan 60% gas geven, dan heeft dit effect op het energiemanagement. Het is dan niet meer in lijn met de vooraf bepaalde strategie, en dus kan het algoritme zich aanpassen en anticiperen wat het optimale is voor de rest van de ronde.
Dit verklaart waarom Norris in China al tegen deze website zei dat coureurs niet langer het verschil kunnen maken door ‘de grootste ballen’ te tonen, maar alleen nog maar een verschil kunnen maken door de power unit ‘correct’ te rijden – hoe onnatuurlijk dat soms ook mag voelen. Het verklaart ook waarom Mercedes in eerste instantie, na Silverstone, tegen Russell zei dat zijn onverklaarbare achterstand op rechte stukken waarschijnlijk samenhing met zijn rijstijl. Hij heeft er voorafgaand aan Spa aan gewerkt, maar daar concludeerde de Brit dat die achterstand er nog altijd was.
Dat slaat terug op de quote van Norris en ook wat Stella dit weekend heeft uitgelegd. Volgens hen vertellen de minieme verschillen qua rijdersinput slechts een deel van het verhaal, maar gaat het ook om factoren die inderdaad buiten de macht van coureurs liggen, met veranderende gripniveaus en wind als twee voorbeelden.
“Het algoritme is erg gevoelig voor externe parameters”, legde de McLaren-teambaas uit. “Als je bijvoorbeeld veel meer tegenwind hebt, duurt het rechte stuk langer. Dat is een parameter die je niet per se op een robuuste manier in je model kunt verwerken, omdat die een zekere mate van willekeur heeft.” Bij sterkere tegenwind denkt het algoritme in feite dat een recht stuk langer is dan dat het daadwerkelijk is, waardoor de voorspelde deployment niet meer klopt en het systeem op basis van de nieuwe realiteit dingen gaat ‘anticiperen’ voor de rest van de ronde.
“Daarom hebben we het over wind, gripniveau en de input van de coureur. Dat zijn zaken die lastiger in een model en dus ook in een simulatie te verwerken zijn.”
Foto door: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Deze dingen beïnvloeden de coureurs op twee manieren. De eerste manier is wat Piastri en Russell in Spa hebben gedeeld: minder deployment op kritieke punten van het circuit en daardoor tijdverlies ten opzichte van bijvoorbeeld een teamgenoot. De tweede manier is dat het volgens Stella ook invloed heeft op het rijden zelf, bijvoorbeeld doordat het rempunten kan beïnvloeden.
“Dat komt niet alleen door de invloed die het heeft op de vermogensdelen van het circuit, dus de rechte stukken, maar ook doordat het de rempunten raakt. Als je vlak voor het remmen extra energie terugwint met superclipping, dan kom je ongeveer 10 kilometer per uur langzamer aan bij de remzone en verandert je rempunt. Voor de coureurs is dit behoorlijk lastig. Het is één van de redenen waarom coureurs aangeven dat het vanuit rijdersoogpunt moeilijk is om het maximale uit de power unit te halen. Het gaat niet alleen om het optimaal benutten van de power unit, maar ook om de referentiepunten wanneer je een bocht nadert.”
Juist die onvoorspelbaarheid en dat het iedere ronde anders kan zijn – zonder dat coureurs dat zelf aan zien komen – maakt het continue aanpassen lastig, en tot op zekere hoogte onnatuurlijk.
Foto door: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Wat betreft het antwoord op deze laatste vraag is er goed en slecht nieuws. Het goede nieuws is dat we er in Boedapest en Zandvoort waarschijnlijk niet zoveel over zullen praten, doordat die circuits niet zo ‘energy poor’ zijn en het dus minder op energiemanagement aankomt dan in Spa. Het slechte nieuws is dat deze problemen op energy-starved circuits niet snel zullen verdwijnen. Dat komt ten eerste doordat teams naar eigen zeggen nog steeds worden verrast door wat Stella ‘random’ dingen noemt.
“Het onderzoek dat we hebben gedaan, heeft maar deels duidelijk gemaakt waarom er afwijkingen waren ten opzichte van het verwachte patroon. Dat beantwoordt jouw vraag eigenlijk ook meteen: het is niet zo dat we hierheen komen met een volledig begrip van wat er gebeurt”, erkende Stella na een vraag van Motorsport.com.
“Er zijn nog altijd bepaalde willekeurige factoren, al denk ik dat ze alleen maar willekeurig lijken. In de engineering gebeurt alles met een reden en niet toevallig. Soms zijn die redenen alleen zó gevoelig voor kleine parameters, dat het lijkt alsof je – in ieder geval op de korte termijn – de oorzaak niet kunt achterhalen. Ik denk dan ook dat we nog een paar races verwijderd zijn van een volledig begrip van het gedrag van deze power units en hoe je die optimaal benut.”
Het hangt samen met de modellen en simulatietools van teams en fabrikanten, om dit gaandeweg beter te begrijpen en voor minder negatieve verrassingen komen te staan. In dat opzicht heeft McLaren laten weten dat het voorafgaand aan Spa eindelijk enkele simulatietools van Mercedes HPP heeft ontvangen waar het al enige tijd om vroeg.
Tegelijkertijd is het eerlijke antwoord volgens Piastri dat dergelijke aspecten gewoon ingebakken zitten in het DNA van dit reglement. Ja, door in twee stappen naar een 60-40 split te gaan in 2028, komt er iets minder nadruk op het elektrisch vermogen te liggen, maar dat zal dergelijke ongemakken volgens de Australiër niet helemaal wegnemen. “Het draait allemaal om de manier waarop de systemen alles aansturen. De veranderingen qua fuel flow en lagere deployment gaan deze specifieke problemen niet oplossen. Het heeft te maken met hoe de motor is gekalibreerd, hoe de motor leert; het zit simpelweg ingebakken in deze motoren.”
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport