Zes overwinningen, zes polepositions en de leiding in het Formula 1-kampioenschap. Waar Kimi Antonelli een jaar geleden een van zijn zwaarste weekenden in Formula 1 had meegemaakt, heeft hij nu zoete revanche genomen, met een zege die hem wiskundig gezien in staat stelt om als kampioenschapsleider de zomerpauze in te gaan. Maar de betekenis van Spa gaat veel verder dan dat.
De Belgische ronde, waar hij vorig seizoen worstelde met een afstelling van de achterwielophanging die hem nooit het vertrouwen gaf dat hij nodig had, biedt een perfecte gelegenheid om te begrijpen hoeveel de Mercedes-coureur de afgelopen 12 maanden is gegroeid en waarom Antonelli’s rijstijl, naast zijn aanzienlijke natuurlijke talent, zo effectief blijkt met de auto’s van 2026.
Om dit te begrijpen, moeten we terugkijken naar vorig seizoen en de slotfase van het vorige groundeffect-reglement. Die auto’s waren zeer stabiel, maar berucht onvoorspelbaar, en daarom werd de ontwikkeling van flexibele vleugels, ontworpen om de stabiliteit en balans in bochten te verbeteren, zo’n cruciaal element van de technische ontwikkeling.
Maar op het moment dat die balans verloren ging, zouden groundeffect-auto’s de coureur verraden, plotseling en zonder enige waarschuwing uitbrekend. Het is geen toeval dat coureurs door de jaren heen herhaaldelijk opmerkten hoe moeilijk het was om de auto op te vangen zodra ze over de limiet gingen. Toch had de vorige technische cyclus nog een andere bepalende eigenschap: de uitdagingen van gecombineerde belasting, wanneer coureurs bij het ingaan van de bocht tegelijk remmen en insturen.
Met de overstap van 13-inch naar 18-inch banden resulteerde de kleinere wanghoogte in een kleiner contactvlak. Sommige coureurs hadden hier meer last van dan andere, omdat de gecombineerde fase een van hun grootste sterke punten was geweest. Omdat ze de bocht niet langer konden aanvallen zoals ze wilden, werden ze gedwongen bepaalde aspecten van hun rijstijl aan te passen. Pirelli werkte uiteraard om het effect te beperken, maar het is duidelijk dat een deel ervan een onvermijdelijk gevolg is van een kleiner contactvlak.
“Als je je het rollen van de band in de lengterichting voorstelt, is de lengte van het contactvlak korter, en met een korter contactvlak is de overgang in het gevoel achter het stuur tussen grip hebben en die verliezen abrupter,” legde Dario Marrafuschi, hoofd motorsport bij Pirelli, uit aan Motorsport.com in een exclusief interview.
“Daarom begrijpen we de opmerkingen van de coureurs; het was te verwachten dat deze moeilijkheden zouden ontstaan bij het insturen, bij het beheersen van de grip, juist omdat de snap je minder waarschuwing geeft.”
Om te begrijpen waarom deze twee elementen dit jaar zo belangrijk zijn, moeten we kijken naar wat er is veranderd. Dit seizoen hebben teams vastgesteld dat de gecombineerde fase nog complexer is geworden, doordat de banden smaller zijn om de aerodynamische weerstand te verminderen vanwege de nieuwe regels. Meer belasting op de vooras helpt om blokkades te voorkomen die bij het insturen kunnen optreden, maar het blijft een lastig gebied om te beheersen.
“We zien wel dat de fase van het ingaan van de bocht, wanneer je remt en combineert, heel delicaat is. Het is heel moeilijk om te voorkomen dat de banden blokkeren. Wanneer je geen blokkering aan de voorkant hebt, kun je instabiliteit hebben, alsof de banden niet veel capaciteit lijken te hebben om in de bocht over te gaan van puur longitudinaal naar puur lateraal,” legde McLaren-teambaas Andrea Stella uit in Monaco.
Maar er is nog een element: het gedrag van de achterkant van de auto. Deze nieuwe auto’s hebben een instabielere achterkant vergeleken met de groundeffect-auto, maar in sommige opzichten zijn ze voor de coureurs ook “makkelijker” en voorspelbaarder. Dit stelt coureurs in staat meer met de algehele balans te spelen. Het is geen toeval dat coureurs vanaf de allereerste dag van deze nieuwe technische cyclus aangaven dat, hoewel er minder pure downforce is, de auto’s van 2026 aerodynamisch makkelijker en plezieriger zijn om te rijden.
Deze dynamiek maakt het insturen en de eerste fase richting de apex zeer gevoelig: “Om precies te reageren op die moeilijkheid om de auto bij het ingaan van de bocht te lezen, hebben sommige coureurs de neiging de voorbanden te verzadigen bij het insturen. De voorkant verzadigen betekent dat ze de bocht kunnen ingaan met een zeer scherpe, snelle stuurinput, zodat de voorkant een stapinput richting een grote stuurhoek ervaart, waardoor de auto de neiging krijgt rechtdoor te gaan”, vertelde Marrafuschi aan Motorsport.com.
“Wat betekent rechtdoor gaan eigenlijk? Het betekent dat het de achterkant meer stabiliseert, en de voorkant geleidelijk grip opbouwt. Deze rijstijl van het overmatig verzadigen van de voorkant heeft onvermijdelijk ook invloed op bandenslijtage en temperaturen. Ik kan bevestigen dat wanneer we de banden voor elk team analyseren, we meten en inderdaad verschillen zien".
Foto door: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Een van de bepalende kenmerken van Antonelli’s rijstijl is zijn agressieve aanpak, opgebouwd rond het verkleinen van de bochtradius. Wat betekent dat? In sommige bochten verloopt de rotatiefase richting het einde van het insturen niet vloeiend, maar juist via een zeer scherpe, snelle stuurinput, waardoor hij een aanzienlijke stuurhoek gebruikt. Het is een stijl die past bij coureurs met uitzonderlijke wagenbeheersing op lage en middelhoge snelheden, waardoor ze de auto kunnen laten roteren en snel kunnen stabiliseren.
“Het is vooral mijn stijl. Ik probeer de radius van de bocht te verkleinen, evenals de tijd die ik doorbreng tussen remmen en de dode zone. Ik probeer de bocht op te vouwen als een zakdoek. Ik stuur op het laatste moment in, heel agressief. Laten we zeggen dat ik de auto wat meer laat werken. Mijn stijl is wat agressiever,” legde Antonelli uit toen Motorsport.com hem naar zijn rijstijl vroeg.
“Natuurlijk verandert de manier waarop je rijdt tussen de kwalificatie en de race, maar ik moet zeggen dat ik het in Barcelona in de kwalificatie iets moeilijker had omdat ik te veel van de auto vroeg, ook door de zeer hoge temperaturen. De band viel snel terug, zodanig dat in de kwalificatie de achterkant na bocht 7 al weg was. Laten we zeggen dat het een stijl is die op bepaalde circuits helpt, terwijl je die op andere misschien moet aanpassen vanwege de omstandigheden”.
“Maar uiteindelijk is elk circuit anders. Op Silverstone bijvoorbeeld moest ik het een beetje bijstellen omdat alle bochten lang en snel zijn, en deze stijl niet zo heel veel hielp.” En inderdaad, ook op Spa was deze aanpak zichtbaar, vooral in bocht 1 en bij de laatste chicane, waar Antonelli de entry bewust korter zou maken voordat hij die scherpe, snelle stuurinput gaf.
Foto door: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Dit verschil in stijl tussen Antonelli en teamgenoot George Russell is duidelijk te zien op de onboardcamera’s en is hun rivalen niet ontgaan. Terwijl de Italiaan de voorkeur geeft aan een agressievere stijl die goed lijkt te passen bij wat de auto’s van 2026 nodig hebben, is George altijd vloeiender en progressiever geweest met zijn stuurinputs, een aanpak die uitzonderlijk goed werkte met de groundeffect-auto’s.
“Als we naar Russell en Antonelli kijken, zien we wel dat er een andere rijstijl is. Ik denk dat het behoorlijk zichtbaar is op de onboard en in de manier waarop ze het stuur gebruiken,” legde Stella uit in Monaco.
“De rijstijl heeft absoluut een effect. En als we kijken naar de rondetijden die Antonelli hier kon rijden en die hij in Canada, in de race, kon rijden, dan moeten deze verschillen ten opzichte van wie dan ook ook voortkomen uit de manier waarop je met de banden omgaat. Want als het alleen downforce was, dan zou het overdreven zijn en zou je deze verschillen ten opzichte van de teamgenoot niet hebben”.
Dit is duidelijk slechts één aspect binnen een bredere afstellingscontext, maar voorlopig lijkt de manier waarop Antonelli rijdt bijzonder effectief te zijn met deze nieuwe auto’s, al vereist het ook uitzonderlijk gevoel om het natuurlijk te laten werken. Volgens analyses van het team moeten deze auto’s met een agressieve aanpak worden gereden om hun volledige potentieel eruit te halen, vooral in omstandigheden met weinig grip. Het is geen toeval dat Kimi vorig jaar ook vaak competitief was in die races met weinig grip, waarin het essentieel is om de banden in het werkvenster te krijgen.
Nu loont een vloeiende input mogelijk niet.
“Nog een factor: de auto van dit jaar vereist dat coureurs constant aanvallen. In feite loont het voor rondetijd niet als je probeert je input vloeiender te maken, netjes te rijden, de auto met de voorbanden te laten insturen, wat je, denk ik, zou verwachten, een redelijk compromis te hebben tussen een beetje glijden bij het insturen om een goede exit te hebben,” legde Stella uit op Spa.
In een context die een agressieve rijstijl en uiterst verfijnd bandenmanagement vereist, kwaliteiten waarmee hij vorig jaar al had laten zien dat hij over lange runs het verschil kon maken, laat Antonelli niet alleen zien dat hij het reglement van 2026 effectief kan interpreteren, maar ook dat hij een natuurlijk talent kan benutten dat hem in staat stelt de sterke punten van zijn rijstijl uit te buiten.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport