Ondanks het verbod rijden vrachtwagens af en aan over de Merwedebrug bij Gorinchem. Het staal van de boogconstructie blijkt minder sterk dan zou moeten, aldus eigenaar Rijkswaterstaat. De transporteur: ‘Totdat het verbod wordt gehandhaafd, rijden wij over de brug.’
is regioverslaggever Zuid-Nederland van de Volkskrant.
Zes aanslagen per minuut, zoveel krijgt de Merwedebrug nu nog te verduren. De verkeersbrug bij Gorinchem over de Boven-Merwede heeft bijna de pensioengerechtigde leeftijd bereikt. Toch beuken vrachtwagens er met geweld op in. Vooral als ze over het stalen, beweegbare brugdeel denderen, is het geluid overweldigend als een opstijgende straaljager. Alles trilt.
Ze mogen daar helemaal niet rijden, de vrachtwagens. Rijkswaterstaat ontdekte vorige week dat het staal van de vier bogen van de bijna 800 meter lange brug in de A27 niet sterk genoeg was en verbood vanaf zaterdagmiddag alle vrachtverkeer.
Het verbod is nog vers, blijkt enkele dagen later. Er staan nog geen waarschuwingsborden voor de toeritten naar de brug. Het grote informatiebord vlak voor de brug meldt: ‘Top! Jij blijft Bob.’ Vrachtwagenchauffeurs uit zuidelijke richting, uit Breda, krijgen op ruim 20 kilometer afstand van de brug één Nederlandstalig matrixbord te zien. Het zegt dat ze ter plekke de A27 af moeten om via de A59 op zoek te gaan naar een andere brug die het zuiden van Nederland met de rest van het land verbindt.
Op de trillende brug zelf blijkt dat de meeste chauffeurs zich wel al aan het verbod houden. Het aantal vrachtwagens, op een normale werkdag bijna twintigduizend, lijkt met bijna 80 procent afgenomen. De meeste doorrijders, circa 300 per uur, hebben een buitenlands kenteken. Maar ook grote Nederlandse vervoerders zoals Simon Loos, Vos Logistics en E. van Wijk razen voorbij.
Ook passeert om de zoveel tijd een wagen van transportbedrijf C. van den Heuvel & Zn uit het nabije Gorinchem. ‘Zolang er niet wordt gehandhaafd, rijden wij over de brug’, zegt Michael van Markus, de planner van het negentig jaar oude bedrijf. Dat vindt Rijkswaterstaat op z’n zachtst gezegd onverstandig. ‘Elke vrachtwagen die de brug passeert, draagt direct bij aan de verslechtering van de constructieve veiligheid van de brug’, stelt een woordvoerder.
Kan zijn, maar voor Markus’ bedrijf is de afsluiting ‘een ramp’. Want de meest geëigende omrijroute naar zijn grootste klant, de N3, is liefst negen maanden afgesloten. Zijn chauffeurs moeten steeds een uur omrijden. ‘Heen én terug, hè. Dus de jongens kunnen minder productie leveren, want hun werktijden liggen vast.’
De vrachtwagenheffing die transportbedrijven sinds 1 juli moeten betalen, wordt door het omrijden ook nog eens hoger. ‘Plus: meer diesel. Dit kost ons minstens 10 duizend euro per maand’, schat Markus.
Een boete accepteren is volgens de transporteur nog duurder. ‘Want de boete, horen we, zal straks 500 euro zijn.’ Conclusie: zolang het kan, rijdt C. van den Heuvel & Zn over de Merwedebrug. ‘Laat ze eerst maar eens waarschuwingsborden plaatsen.’
Brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland (TLN) keurt het doorrijden af. ‘TLN roept alle chauffeurs en vervoerders nadrukkelijk op om de brug met vrachtverkeer te mijden’, is de ‘dringende oproep uw verantwoordelijkheid te nemen’ aan de 4.500 leden. Het vrachtverbod draagt volgens TLN bij aan een veilige situatie rond de brug.
TLN schat de schade voor de transportsector niettemin op 1,5 miljoen euro per dag. Reden voor de organisatie om ‘mogelijke juridische stappen tegen de staat te onderzoeken’. Het draait wat TLN betreft in die eventuele zaak om de vraag of ‘de overheid, als beheerder van infrastructuur, voldoende heeft gedaan om de huidige situatie te voorkomen’.
De ondernemersorganisatie baseert zijn zaak op wat tien jaar geleden met de Merwedebrug is gebeurd. Die ging toen bijna drie maanden dicht voor vrachtverkeer, nadat er haarscheurtjes in de stalen draagbalken waren ontdekt. Dat de brug in 2016 dezelfde tekortkomingen had, kan volgens de transporteurs erop wijzen dat de overheid nalatig is geweest.
Destijds reden er ook al dagelijks achttienduizend vrachtwagens over de brug. Ook toen passeerden circa driehonderd, meest buitenlandse vrachtwagenchauffeurs per uur de brug nadat het verbod van kracht was geworden. Dat werden er aanzienlijk minder nadat de politie een rijstrook op de brug had afgesloten om vrachtwagens van de weg te halen en te beboeten – 370 euro. Consequentie was wel: files van recordlengte.
Net als nu kondigde TLN stappen aan om de, toen, half miljoen euro per dag schade vergoed te krijgen. Toenmalig verkeersminister Melanie Schultz beloofde te onderzoeken of bedrijven schadeloos konden worden gesteld, maar een massaclaim van transportbedrijven leverde niets op.
Rijkswaterstaat zegt nu dat het ‘zo snel mogelijk’ camera’s rond de Merwedebrug wil plaatsen. De weginspecteurs, tevens boa’s, kunnen de beelden uitlezen en boetebrieven naar de transporteurs sturen. Ook plaatst de wegbeheerder op korte termijn Engelstalige matrixborden en worden in alle talen flyers verspreid om met name de buitenlandse chauffeurs te waarschuwen dat ze een boete riskeren als ze over de Merwedebrug rijden.
Hoelang dat nog zal zijn, kan Rijkswaterstaat niet voorspellen. ‘Nu is vastgesteld dat de brug er erger aan toe was dan we dachten, moeten we nader onderzoek doen naar de oorzaak en gevolgen’, legt een woordvoerder uit. ‘Dan gaan we kijken wat de oplossing is.’
Rond de brug zelf wordt volop gewerkt om een nieuw, breder exemplaar in 2031 klaar te hebben. Later volgt een tweede. Ze zijn nodig omdat de huidige Merwedebrug smal is, waardoor in ochtend- en avondspits, vanuit beide richtingen, kilometerslange files ontstaan door afremmend verkeer.
Terwijl zand op de plek van de pijlers van de nieuwe brug in het water wordt gestort, passeert in de schaduw van de oude brug een schip met zand en een die vloeistoffen kan vervoeren. Ze vormen het alternatief voor al dat denderende vrachtverkeer dat daarboven de Merwedebrug laat trillen. De rekensom van Rijkswaterstaat: ‘Eén binnenvaartschip is evenveel als 220 vrachtwagens.’
De Merwedebrug (van 1955) is gesloten voor vrachtverkeer omdat het gewicht een te grote belasting vormt voor de stalen constructie. In 2016 gebeurde hetzelfde. Is staal het juiste materiaal om bruggen van te maken? ‘Zonder meer’, zegt Hans Ramler, hoogleraar constructie technologie aan de TU Delft.
‘Bruggen zijn ooit ontworpen op basis van bepaalde verwachtingen over aard en intensiteit van verkeer. Maar auto’s en vrachtwagens zijn groter, zwaarder, talrijker en dus belastender geworden dan waar bij het ontwerp rekening mee gehouden kon worden.
‘Een stalen brug is als een elastiek: als je er lang genoeg aan trekt, zie je scheurtjes. Dat gebeurt bij zo’n brug op de zeer, zeer lange duur ook. Die heeft dan een kritische grens bereikt en dan zijn maatregelen nodig.
‘Hoe robuuster een nieuwe brug en dus hoe meer staal wordt gebruikt, hoe langer die meegaat. Nu worden bruggen ontworpen voor honderd jaar, maar tweehonderd jaar kan ook, al is dat natuurlijk duurder.
‘Waarbij het vaak misgaat, is de inschatting van de toename van belasting. Wie kon in 1955 bevroeden dat we allemaal elektrisch gingen rijden? Over nieuwe stalen bruggen gaan straks nog veel zwaardere elektrische vrachtwagens. Dat vergt een nóg robuuster ontwerp van, dat zeker, een stalen brug.’
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant