Al meer dan een eeuw wordt uitgekeken naar de komst van de vliegende auto. In China hoopt het bedrijf Aridge die ‘ultieme droom van vrij vliegen’ eindelijk te verwezenlijken – van harte gesteund door de overheid. ‘Iedereen moet dit kunnen beleven.’
is correspondent China voor de Volkskrant. Ze doet verslag vanuit Guangzhou.
Het was precies zo mooi als hij had gehoopt. ‘Alsof ik eindelijk vleugels had en vrij kon vliegen’, zegt Aridge-baas Zhao Deli (47) over de eerste vlucht, in 2018, in zijn zelfgebouwde vliegmachine. ‘Met de wind tegen mijn huid’, zegt hij. ‘Op aarde kun je dat gevoel nergens benaderen, en ook niet in een passagiersvliegtuig.’
Zhao had jaren naar dit moment toegewerkt. De schoolverlater uit Hunan, een van China’s armere provincies, had zich opgewerkt tot succesvol zakenman – eerst als restauranthouder, later met een bedrijf in modelvliegtuigjes – voordat hij zich vanaf 2013 volledig wijdde aan zijn vliegdroom.
Lang kwam die niet van de grond. Zijn opgebouwde fortuin van 20 miljoen yuan (ruim 2,5 miljoen euro) joeg hij er snel doorheen. In 2016 had hij nog één werknemer over en torenhoge schulden. Na honderden onbemande testvluchten, met rijstzakken als ballast, had de uitvinder niets meer geproduceerd dan een grasveld bezaaid met brokstukken en propellerbladen.
Zhao gaf zichzelf nog twee jaar. Als hij dan nog niet kon vliegen, gaf hij het op. Als het wél lukte ook: dan had hij zichzelf bewezen en zou hij weer ‘braaf’ een restaurant openen. Maar na die eerste vlucht was hij die afspraak direct vergeten, vertelt hij glunderend bij de showroom van Aridge, die vol staat met glimmende vliegmachines: ‘Iedereen moet dit kunnen beleven.’
Een uur eerder trekken journalisten uit de hele wereld door die showroom in Guangzhou. Stoere mannen van ‘het Franse equivalent van Top Gear’, Qatarese tech-vloggers en hé – daar loopt ook Alexander Klöpping. Ze zijn uitgenodigd door XPeng, Aridges moederbedrijf en een van China’s succesvolste autobouwers. Zhao’s bedrijf is zonder twijfel de spectaculairste tak van XPeng: het bouwt vliegende auto’s, onder de slogan ‘vrijheid om te vliegen’.
Dit jaar nog hoopt Aridge de eerste exemplaren te verkopen, zodra het alle benodigde vergunningen binnen heeft. De vraagprijs zal iets onder de 2 miljoen yuan (240 duizend euro) liggen: daarmee blijft de vrijheid om te vliegen aanvankelijk slechts weggelegd voor de rijken.
Toch gelooft de Chinese overheid dat dit luxeproduct óók een nationaal belang dient. Beijing ziet de ontwikkeling van vliegende auto’s als een belangrijke stap in de ontwikkeling van de ‘lage-luchtruimte-economie’. Met die term doelt Beijing op commerciële activiteiten in het luchtruim tot 1.000 meter hoogte, van bezorgdrones tot passagiersvluchten en landbouwdrones.
De overheid heeft het opbouwen van die futuristische sector tot een nationale beleidsprioriteit gemaakt. En dus, vertelt Zhao enthousiast, ondersteunt Beijing zijn ‘ultieme droom van vrij vliegen’ van harte.
De droom van een machine waarmee de mens kan vliegen is vermoedelijk even oud als de mensheid. Het Westen kent de overmoedige Icarus; China de apenkoning Sun Wukong uit Reis naar het Westen, die op een magische ‘tuimelwolk’ vloog. Naar die jindouyun vernoemde Zhao zijn eerste vliegmachine.
De uitvinding van de auto, en kort daarop het vliegtuig, blies de vliegwens nieuw leven in. ‘Mark my words’, zei Henry Ford in 1940, ‘een combinatie van een vliegtuig en een auto komt eraan.’ Vliegende auto’s werden een vanzelfsprekend onderdeel van sciencefiction, van The Fifth Element tot The Jetsons. Maar ze bleven fictie.
De vliegende auto leek zelfs verder uit zicht te raken. Rond 2010 groeide de frustratie over een techindustrie die vooral apps voortbracht. ‘We wilden vliegende auto’s, maar we kregen 140 karakters’, verzuchtte Silicon Valley-investeerder Peter Thiel in 2011. Antropoloog David Graeber schreef over de ‘gebroken belofte die ons als kinderen gedaan was’ over de toekomst: ‘Waar blijven de vliegende auto’s?’
Inmiddels is het 2026. Twitter heet X, Thiel werd Trumpaanhanger, Graeber is overleden – en nog altijd hebben we geen vliegende auto’s.
Zhao gaat voor naar de showroom. Daar staat een tiental toestellen dat zijn bedrijf de laatste jaren ontwikkelde, maar nog niet heeft verkocht. De vormen lopen sterk uiteen: sommige lijken op uit de kluiten gewassen drones, andere op minihelikopters of vliegtuigjes met propellers op de vleugels. In luchtvaartjargon heten ze eVTOL’s: elektrische toestellen die verticaal kunnen opstijgen en landen. Stuk voor stuk lijken ze ontworpen voor een James Bondfilm: futuristisch, gestroomlijnd, ietwat angstaanjagend.
Midden in de ruimte staat de eerste vliegende auto die Aridge wil verkopen: de Land Aircraft Carrier. Die oogt als een minibusje, met achterin opgevouwen een helikoptervormig vliegtoestel, dat op de plaats van bestemming kan opstijgen voor vluchten van zo’n 20 minuten. Daarna laadt het weer op in de auto. Net als straaljagers op een vliegdekschip, vandaar de naam.
Voor Zhao zijn het allemaal vliegende auto’s: toestellen waarmee mensen ‘net zo vrij kunnen vliegen als vogels’. Dat betekent dat ze klein, makkelijk bestuurbaar en veilig moeten zijn. De precieze vorm is afgestemd op de functie. Zo beschouwt hij de Land Aircraft Carrier ‘als een SUV’: bedoeld om mee in de natuur te vliegen, maar ook als auto bruikbaar in de stad. Voor woon-werkverkeer boven de stad zullen later andere modellen volgen.
Het is nog niet zeker of Aridge echt het eerste bedrijf wordt dat zulke vliegende auto’s op de markt zal brengen. Maar de kans is groot dat het eerste bedrijf Chinees zal zijn. Een andere belangrijke kanshebber is EHang, ook in Guangzhou gevestigd: dat werkt aan soortgelijke vliegtoestellen, die het ‘passagiersdrones’ noemt.
EHang kiest voor een ander verdienmodel dan Aridge: geen verkoop van toestellen, maar het aanbieden van vluchten. Dit jaar nog wil het bedrijf beginnen met toeristische rondvluchten in Guangzhou en Hefei. Binnen drie jaar moet daar een luchttaxidienst bijkomen, die passagiers voor zo’n 30 euro van vliegveld naar centrum vliegt.
‘Vijf jaar geleden was de technologie er nog niet’, zegt Alain Simon, ontwerper bij XPeng en Aridge. Nu wel, zegt hij: ‘Zéker in China.’ Vliegende auto’s worden gebouwd met technologie uit sectoren waarin China uitblinkt: elektrische auto’s en drones. ‘Het gaat om batterijen die hier tot het uiterste worden geoptimaliseerd, maar ook om rotoren, kabels, koelsystemen en sensoren’, zegt Simon enthousiast.
En dan is er AI: volgens Simon ‘de sleutel’ tot het maken van een vliegende auto die, zoals Zhao wil, iedereen binnen tien minuten kan leren besturen. Dat klinkt misschien zorgwekkend, AI als copiloot. Maar dit is niet ‘een of ander groot taalmodel dat soms gekke antwoorden geeft’, zegt Simon. Het gaat om een computer die is getraind op 1 miljard vliegscenario’s – ‘zodat jij je daar geen zorgen over hoeft te maken’.
Europese concurrenten zijn er nauwelijks meer, nadat de Duitse bedrijven Lilium en Volocopter in financiële problemen waren geraakt. De Duitse overheid overwoog nog om Lilium te redden, zegt techexpert Antonia Hmaidi van het China-instituut Merics in Berlijn. Maar het zag daar uiteindelijk van af, omdat men geen ander bedrijfsmodel zag dan ‘een speeltje voor de rijken’. In de Verenigde Staten zijn Joby en Archer nog wel belangrijke spelers. ‘Goede producten’, vindt Simon, ‘maar ze worstelen met alle regelgeving.’
Daarin schuilt volgens Zhao de tweede reden dat Chinese bedrijven vooroplopen. Waar bedrijven in het Westen vastlopen in langdurige vergunningsprocedures, krijgen ze in China alle ruimte van de ‘erg ruimdenkende’ luchtvaartautoriteiten: ‘Ze laten ons eerst experimenteren, testvluchten uitvoeren, en daarna worden de regels verbeterd.’
De steun van de Chinese overheid maakt alles soepeler, vindt Zhao: ‘We kunnen daardoor ook gemakkelijk mensen vinden en kapitaal aantrekken.’ En het maakt dat Aridge zich razendsnel ontwikkelt: ‘Als we vandaag de tekeningen maken, kunnen we waarschijnlijk binnen een maand een vliegtoestel produceren’, om vervolgens te testen.
Dat de Chinese overheid zoveel gewicht in de strijd gooit om de lage-luchtruimte-economie tot een succes te maken, is vanuit economisch perspectief bijna niet te verklaren, zegt techexpert Hmaidi: ‘De commerciële vooruitzichten zijn nog niet erg goed.’ Zij meent dan ook dat iets anders Beijing motiveert: het militaire potentieel van de technologieën die bedrijven als Aridge ontwikkelen.
Daar kreeg Beijing oog voor na het succes van de drone-industrie. Die wordt gedomineerd door Chinese bedrijven. Drones waren ontwikkeld als coole techgadgets, maar in de Oekraïne-oorlog groeiden ze uit tot cruciale wapens in de moderne oorlogsvoering.
Dat roept ook vragen op voor bedrijven als Aridge. Hoe houdt een bedrijf controle over technologie die ontwikkeld is voor een consumentenproduct, maar die ook militair bruikbaar kan zijn? Zeker in China is die vraag lastig, zegt Hmaidi, omdat de overheid bedrijven steeds sterker aanspoort hun ‘burgerlijke plicht’ te vervullen, ook op militair vlak.
Gevraagd naar dat spanningsveld laat XPeng via een woordvoerder alleen weten dat het werkt vanuit een ‘mensgerichte AI-visie’, gericht op betere mobiliteit, veiligheid en dagelijks gebruik. De missie blijft, aldus XPeng, mensen ‘de vrijheid om te vliegen’ bieden. Zhao is niet beschikbaar om antwoord te geven.
Tijd voor een demo. Ten overstaan van de pers mag de Land Aircraft Carrier bewijzen wat hij kan, op een grasveldje naast de fabriek. Het toestel stijgt loodrecht als een lift op, schuift 20 meter zijwaarts, schuift terug en daalt beheerst weer af. Geen aeronautische trucjes vandaag.
Bij eerdere demo’s werd nog wel gestunt. Vorig jaar leidde dat tot een ongeluk, toen twee toestellen elkaar raakten. Zhao, die zelf bij testvluchten meermaals neerstortte, stelde daarna een nieuwe regel op: minimaal 50 meter afstand houden. Ook zijn de toestellen uitgerust met een systeem dat botsingen moet voorkomen. ‘Zelfs als je nu zou willen botsen, dan lukt dat niet’, aldus Zhao.
De veiligheid van zijn klanten bezorgt hem de nodige kopzorgen: ‘Als ik zelf vlieg, weet ik hoe dat veilig moet, maar straks gaan duizenden gebruikers ermee vliegen.’ Zhao zegt om die reden soms terug te verlangen naar de tijd voordat zijn vliegdroom ‘een product’ werd. ‘Toen vloog ik elke dag en was ik intens gelukkig.’
Na afloop van de demo stort de pers zich op het vliegtoestel, terwijl piloot Nicki Wang (30) geamuseerd toekijkt. Ze is een van de tien piloten die toestellen testen. Als vliegdocent heeft ze in veel vliegtuigen gevlogen, maar ‘dit voelt totaal anders’, zegt ze, omdat de besturing zo makkelijk is. ‘Als mijn vliegtuig eenmaal is opgestegen, voelt het alsof ik volledig kan opgaan in de natuur en het uitzicht om me heen’, zegt ze. ‘Echt een gevoel van vrijheid.’
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant