McLaren vermoedt dat de achterstand van Oscar Piastri op teamgenoot Lando Norris „niets te maken heeft met zijn rijstijl”, maar alles met de algoritmen van de Formule 1-aandrijfeenheid.
Piastri kwalificeerde zich op Spa-Francorchamps twee tienden achter Norris, waarbij vrijwel de gehele achterstand werd opgelopen op het rechte stuk tussen Stavelot en de Bus Stop-chicane, tijdens de deratingfase waarin de auto’s bijna geen elektrische energie meer hebben en al beginnen af te remmen.
De gebruikelijke verklaring is dat Piastri er niet in slaagde de manier waarop zijn Mercedes-accu energie opving in de voorgaande sector te optimaliseren, waarbij bochten als Pouhon en Fagnes onder de huidige regelgeving als ‘laadstations’ worden gebruikt.
Maar volgens zijn teambaas was er niet per se iets dat Piastri zelf anders had kunnen of moeten doen met zijn rechtervoet.
"Als je op een circuit als dit komt, dat van nature zeer gevoelig is voor vermogen, dan waren deze gevoeligheden voor de rij-input – voor hoeveel je inzet vóór een bepaalde bocht – nog duidelijker zichtbaar", legde Stella uit.
"En als ik de teamgenoten met elkaar vergelijk – Lando en Oscar in hun beste ronde in Q3 – dan verliest Oscar tijd op het laatste rechte stuk en in Blanchimont om redenen die niets te maken hebben met Oscars rijstijl. Het gaat slechts om een kleine afwijking in de manier waarop de krachtbron werd bediend."
Oscar Piastri, McLaren
Foto door: Marc Fleury
Stella vermoedt dat er iets soortgelijks gebeurt bij het fabrieksteam, dat geen verklaring heeft voor het verschil op de rechte stukken tussen een verbijsterde George Russell en zijn succesvolle teamgenoot Kimi Antonelli.
"Ik denk dat dit bij beide Mercedes-auto’s vrijwel hetzelfde lijkt te zijn. Als je de prestaties v t Antonelli en Russell over elkaar legt, lijkt het op die van Lando en Oscar," zei Stella. "We besteden enorm veel tijd aan offline simulaties. En nu, als klantenteam, zitten we bij race 10 en krijgen we eindelijk de tools om daadwerkelijk voorafgaand aan het evenement te simuleren.
"Ik zou zeggen dat het grootste deel van de gesprekken dit weekend ging over de optimalisatie van de krachtbron en de . Maar het is niet zo dat dit alleen [verschilt] tussen het fabrieksteam en het klantenteam. Want, zoals ik al eerder zei, het lijkt erop dat er zelfs bij het fabrieksteam afwijkingen zijn tussen de ene coureur en de andere."
Stella voegde hieraan toe: "Ik denk dat [Piastri] wel een of twee tienden sneller had kunnen zijn, als de krachtbron zich maar had gedragen zoals we hadden verwacht."
Als het je hoofd breekt om de onvoorstelbaar complexe energieverdeling van de s van 2026 te doorgronden, dan is het misschien een troost dat zelfs teams van hoogopgeleide ingenieurs met tientallen jaren ervaring op het hoogste niveau er hun tanden op stukbijten.
De belangrijkste reden is dat deze elektrische motoren zich niet op een stabiele, voorspelbare manier gedragen, omdat ze gaandeweg leren. Ze bouwen een informatiebank op basis van gegevens die niet alleen tijdens eerdere runs zijn verzameld, maar ook om de energieverdeling te optimaliseren en de toekomstige energiebehoefte van bocht tot bocht te voorspellen.
Daarom kan elke kleine afwijking zo verstorend werken. Piastri miste vrijdag veel tijd op het circuit door een hydraulisch lek, wat hem en de software van zijn aandrijfeenheid waarschijnlijk op achterstand heeft gezet. Tijdens zijn eerste run in Q3 ging hij te wijd en belandde hij in het grind. Dat verpestte niet alleen zijn eerste ronde, maar had mogelijk ook invloed op hoe zijn krachtbron zich tijdens de tweede run gedroeg, waardoor de Australiër voor één kleine fout in verschillende runs werd gestraft.
Oscar Piastri, McLaren
Foto door: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
"Je bedient deze aandrijfeenheden niet op een 'open-loop'-manier, waarbij ik een offline simulatie zou kunnen uitvoeren en zou kunnen zeggen: 'Oh, zo wordt het elektrische vermogen ingezet', en het zou altijd identiek zijn aan zichzelf," probeerde Stella uit te leggen.
"Er speelt een groot aandeel van live berekeningen mee, en de krachtbron denkt als het ware vooruit, berekent vooruit wat hij moet doen op basis van bepaalde [parameters]. Daarom is het niet zo eenvoudig om te begrijpen wat voor berekeningen er zijn gemaakt terwijl de auto reed."
Vooral voor de coureurs is het moeilijk te begrijpen, en dat is een van de redenen waarom ze zich zo uitgesproken hebben getoond over de regels voor 2026. In plaats van voluit te gaan en het verschil te maken met hun inzet in de meest uitdagende bochten van Spa, gaat het grootste deel van hun aandacht naar het optimaliseren van rem- en terugwinningstechnieken om de accu zo efficiënt mogelijk op te laden.
Zoals Russell het na de kwalificatie verwoordde: „De afgelopen 36 uur lag mijn volledige focus op de snelheid op het rechte stuk. Ik heb me niet gericht op de afstelling, de banden of wat dan ook, omdat we allemaal proberen te achterhalen wat er aan de hand is.”
Zoals Stella toelichtte: "Dit is niet alleen vanwege de invloed die het heeft op de rechte stukken, maar ook omdat het de rempunten beïnvloedt. Als je namelijk vóór het remmen extra [energie] terugwint, nader je de remzone 10 km/u langzamer en verandert je rempunt.
"Dit is voor de coureurs best lastig onder de knie te krijgen. Het gaat niet alleen om het optimaal benutten van de krachtbron, maar ook omdat de variaties in de krachtbron je referentiepunten beïnvloeden als je een bocht nadert.
George Russell, Mercedes
Foto door: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
"[De software van de krachtbron] leert zeker, maar de variaties zijn zo klein dat ze van de ene ronde op de andere kunnen optreden, zelfs als je van de voorgaande ronden hebt geleerd."
Coureurs hebben het gevoel dat ze niet langer alleen strijden tegen hun rivalen, de gripgrenzen van hun auto en de wetten van de fysica, maar ook tegen de machine learning-algoritmen van hun eigen krachtbron.
Het relatieve gebrek aan remzones op het snelle circuit van Spa – die van nature mogelijkheden bieden om energie terug te winnen – heeft de meest extreme versie van de regels voor 2026 naar voren gebracht, en het heeft ervoor gezorgd dat sommige coureurs meer uitkijken naar de race van volgende week op de Hungaroring, met zijn vele stop-start-fasen, dan naar een van de traditionele favoriete circuits van de coureurs.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport