De reflex is voorspelbaar: meer handhaving leidt tot minder verkeersongevallen. Maar wie de politie nu massaal op smartphonegebruik laat controleren, begrijpt niet dat handhaving geen permanente oplossing is voor ongewenst gedrag.
Verkeerspsycholoog Marjan Hagenzieker constateert terecht dat de spectaculaire daling van het aantal verkeersdoden – van 3.264 in 1972 naar 570 in 2014 – het resultaat is van een pakket aan maatregelen: enforcement, education en engineering, in samenhang. Wat in haar analyse onderbelicht blijft, is onder welke voorwaarden handhaving in dat pakket succesvol was.
Als voormalig politiecommissaris, in de jaren tachtig verantwoordelijk voor het programma dat het draagpercentage van autogordels van 20 naar ruim 80 procent bracht, wil ik die les toevoegen. Ze is urgenter dan ooit, nu het aantal verkeersdoden stijgt naar 759, het hoogste aantal in twintig jaar, en Nederland als enige groot Europees land slechter presteert dan tien jaar geleden.
Elke generatie kent haar eigen dodelijke gedrag. In de jaren zeventig was dat de losse gordel, in de jaren tachtig alcohol achter het stuur. Vandaag is het afleiding. Kijk om u heen op straat: de automobilist die appt bij 70 kilometer per uur, de fietser met oortjes in en de blik op het scherm, de maaltijdbezorger die navigeert, bestellingen opneemt en tegelijk trapt. En dat gebeurt in een verkeersomgeving die intussen fundamenteel is veranderd: op hetzelfde smalle fietspad bewegen zich de wandelende oudere naast de e-biker van 25 en de opgevoerde fatbike van 40 kilometer per uur.
Over de auteur
Frans Copini was politiecommissaris en leidde in de jaren tachtig het landelijke programma ter bevordering van het autogordelgebruik.
Dit is een ingezonden bijdrage, die niet noodzakelijkerwijs het standpunt van de Volkskrant reflecteert. Lees hier meer over ons beleid aangaande opiniestukken.
Eerdere bijdragen in deze discussie vindt u onder aan dit artikel.
Afleiding maal snelheidsverschil is een levensgevaarlijke vermenigvuldiging – en de ongevallencijfers, met fietsers als grootste groep ernstig gewonden, laten dat precies zien. De reflex is voorspelbaar: meer handhaving. Maar wie de politie nu massaal op smartphonegebruik laat controleren, herhaalt niet het succes van het gordelprogramma, hij negeert de les ervan.
Die les luidt: handhaving is geen permanente oplossing voor ongewenst gedrag, maar een tijdelijke katalysator die van een wettelijke norm een sociale norm maakt. Dat lukt alleen als aan drie condities is voldaan vóórdat de politie de weg op gaat.
Ten eerste moet de gevraagde gedragsverandering uitvoerbaar en redelijk zijn. In 1975 zat in vrijwel elke auto een gordel; het omdoen kostte twee seconden. Bij afleiding ligt dat anders: de smartphone is verweven met werk, navigatie en sociaal leven, en de technologie die het probleem veroorzaakt kan het ook helpen oplossen: autostanden, vergrendeling tijdens het rijden, werkgeversafspraken voor bezorgers en chauffeurs. Ook het snelheidsverschil op het fietspad is deels een ontwerp- en normeringsvraagstuk: begrenzing van voertuigen, bredere paden, ontvlechting van snel en langzaam. Wie dáár niets regelt en alleen bekeurt, dweilt met de kraan open.
Ten tweede moet er maatschappelijk draagvlak zijn dat is opgebouwd vóór de handhaving begint. Het gordelprogramma slaagde omdat politie, het ministerie van Verkeer en Waterstaat en Veilig Verkeer Nederland jarenlang gezamenlijk optrokken. De vraag ‘waarom moet dit?’ was al beantwoord voordat de agent bij het raampje verscheen. Rond afleiding staat dat draagvlak in de kinderschoenen: appen op de fiets wordt breed gedaan én breed gedoogd. De MoNo-campagne is een begin, geen fundament.
Ten derde moet de handhaving zichtbaar, consequent en eindig zijn. Zichtbaar en consequent, omdat de subjectieve pakkans het gedrag stuurt, niet de hoogte van de boete. Eindig, omdat het doel is dat het gedrag zichzelf gaat dragen, zoals het gordelgebruik na de jaren tachtig doorgroeide naar ruim 95 procent zonder noemenswaardige politie-inzet. De capaciteit die dan vrijkomt, kan naar de volgende schadelijke gedraging. Zo is handhaving geen bodemloze kostenpost, maar een investering met eindige looptijd en blijvend rendement.
Afleiding in combinatie met snelheidsverschillen is een te groot en te vertakt probleem voor losse maatregelen van losse partijen. Het vraagt wat het gordeldossier had en het huidige verkeersveiligheidsbeleid mist: regie. Eén regisseur, het Rijk, met doorzettingsmacht. Die technologie-eisen aan telefoons en voertuigen, infrastructurele ontvlechting van het fietspad, publiekscampagnes en een geconcentreerde handhavingsperiode in één programma bijeenbrengt. Met vooraf gedefinieerde voorwaarden voor succes en een meetbaar einddoel. Pas als weg, voertuig en draagvlak op orde zijn, gaat de politie erop af – intensief, zichtbaar, tijdelijk. Daarna: loslaten en doorschuiven.
Wij zeiden in de jaren tachtig weleens dat het gordelprogramma een complete verdieping in ieder ziekenhuis scheelde. Die winst was geen toeval, maar het resultaat van handhaven op het moment dat handhaven kón slagen. Wie vandaag de afgeleide weggebruiker wil bereiken, moet eerst die voorwaarden scheppen. Anders dweilen we nog een decennium.
Elke verkeersdode is er een te veel
Verkeerspsycholoog Marjan Hagenzieker mag vertellen over hoe goed het vooruitgaat met de verkeersveiligheid in Nederland. Het is een gedehumaniseerd verhaal dat wel heel kort door de bocht gaat.
Zo haalt Hagenzieker aan dat jonge mannen inderdaad meer ongevallen veroorzaken, maar dat een rijontzegging niet werkt, want ‘anders leren ze het nooit’. Dat we een systeem hebben gecreëerd waarin mens en machine nog steeds anderen kunnen doden, kan niet rekenen op kritiek van de wetenschapper. Van welke andere machine zouden we een dode per week accepteren? Of accepteren dat anderen iets aandoen onderdeel is van de leercurve.
Wat ook opvalt: de opmerkingen over enforcement, education en engineering als succesvolle maatregelen. Maar doen deze maatregelen wat ze beloven? Alcohol, snelheid en onoplettendheid zorgen nog altijd voor heel veel leed, terwijl de overheid zegt voor nul verkeersslachtoffers te gaan. Waar is de ophef bij deze wetenschapper over het verschil tussen woorden en daden?
En tot slot ziet de verkeerspsycholoog een oplossing bij zelfrijdende auto’s en meer automatisering. Het feit dat auto’s nog altijd groter worden, snel accelereren en niet begrensd zijn, komt niet aan bod. Dat we als mens niet in staat zijn om altijd op te letten bespreekt ze niet, wel dat we ons niet aan de regels houden als er een bordje staat. De industrie gaat in het artikel vrijuit en wordt gevolgd in haar technologische beloften.
Een opmerkelijk verhaal over iets wat we zien als vooruitgang, maar dat we niet zouden moeten accepteren. Een verhaal waaruit wederom blijkt dat we van auto’s en automobilisten meer geweld accepteren dan van welke andere geweldpleger dan ook.
Frank Kwanten, Amersfoort
Minder auto’s
In de serie over grote vooruitgang in wetenschappelijke disciplines noemt wetenschapper Marjan Hagenzieker de olifant in de kamer niet als manier om het verkeer veiliger te maken: minder auto’s.
Reinder Rustema, Amsterdam
Wilt u reageren? Stuur dan een opiniebijdrage (max 700 woorden) naar opinie@volkskrant.nl of een brief (maximaal 200 woorden) naar brieven@volkskrant.nl
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant