Opvarenden Nog steeds zitten duizenden scheepslieden vast bij de Straat van Hormuz. Nu het conflict weer oplaait, vrezen ze voor hun leven. NRC sprak met een van hen.
Ramesh Dhandapani begin dit jaar aan boord van de driehonderd meter lange olietanker Coba, die vol zit met Iraanse olie.
„Iedere avond cirkelen er blauwe en groene lichtjes rondom ons schip, boten van de Iraanse marine. Elke dag horen we raketten overvliegen. Laatst vloog een schip in brand op maar een paar meter van ons vandaan. Af en toe drijft er een uitgebrand marineschip voorbij.”
Ramesh Dhandapani (27) videobelt op een dinsdagavond met NRC, liggend op bed in zijn kajuit van de olietanker Coba, een stoel heeft hij niet. Het schip ligt zo’n twintig kilometer buiten de kust van Iran voor anker, vlak voor het eiland Hormuz. Het is volgeladen met bijna twee miljoen vaten Iraanse ruwe olie, ter waarde van zo’n 130 miljoen dollar.
De nacht na het videogesprek hervat het Amerikaanse leger na een paar weken van relatieve rust de aanvallen op Iran. Terwijl Dhandapani ligt te slapen, slaan een paar honderd meter verderop raketten in. De volgende ochtend zegt Donald Trump dat het vredesakkoord met Iran ‘voorbij’ is.
Dhandapani, vierde werktuigkundige op het schip, zit al vier maanden vast bij Hormuz, midden in oorlogsgebied, ver van zijn thuis in Zuid-India.
Hoewel de Straat van Hormuz de afgelopen weken officieel open was, voeren er dagelijks slechts enkele tientallen schepen door de zee-engte. Nog steeds zitten zo’n zesduizend opvarenden vast in de Perzische Golf. Het verhaal van Dhandapani biedt een uniek inkijkje in hoe zeelieden in de Perzische Golf gevangen zitten tussen twee vuren. Contact krijgen met bemanningsleden is lastig, omdat rederijen contact afhouden en personeel bang is om de pers op te zoeken.
Opvarenden van de schaduwvloot, die gesanctioneerde Iraanse olie vervoert, zijn het meest kwetsbaar. De schepen zijn in slechte staat, het is onduidelijk wie de eigenaar is, en sommige hebben zelfs geen officiële vlag. Zonder vlag ben je op zee aan je lot overgelaten: niemand die je beschermt of diplomatieke steun geeft. En de Verenigde Staten interpreteren de internationale scheepvaartregels zo dat schepen zonder vlag vrijelijk te enteren zijn.
De Coba voert volgens documenten uit de scheepsadministratie de vlag van Sint Maarten, in het Koninkrijk der Nederlanden. Maar Sint Maarten heeft geen internationaal vlagregister, waarschuwde Nederland eind vorig jaar. De vlag is vals.
Volgens Koen Keehnen van de internationale vakbond voor scheepslieden komt het vaak voor dat de bemanning „lukraak” een contract tekent, zonder voorkennis, niet wetende dat ze op de schaduwvloot gaan werken.
Ramesh Dhandapani: „Via een vriend kwam ik in contact met een agent die me voorstelde bij het bedrijf dat mij werk gaf op dit schip. Op 8 januari 2026 vertrok ik uit India, na een lange reis ging ik op 11 januari met een klein vissersbootje vanuit de Iraanse havenstad Bandar Abbas aan boord.
„Pas toen ontdekte ik dat het schip op de Amerikaanse sanctielijst staat. Dit is de eerste keer dat ik op een grote olietanker vaar. Ik heb veertien jaar gewerkt om dit te bereiken, vijf jaar gestudeerd voor scheepsingenieur, ik heb geen plan b. Mijn vader was boer in Tamil Nadu, in het zuiden van India. Ik heb hem zien worstelen voor elke maaltijd van de dag. Hij heeft van nul een huis opgebouwd, heeft ons uit armoede naar middenklasse opgewerkt. Nu zijn m’n ouders oud, mijn vader kan niet goed meer lopen. Ik wil voor hen zorgen, dat ze niet meer naar prijskaartjes hoeven te kijken.
„De eerste maanden had ik al door dat er iets mis was met dit schip. We mochten Chinese havens niet meer in, omdat we geen officiële vlag hebben. Voor de kust van Singapore hebben we vier dagen lang onze lading Iraanse olie overgepompt op een ander schip. Van tevoren had de kapitein ons opdracht gegeven om de naam van ons schip op de boeg over te schilderen. Zo waren we compleet anoniem.
Ramesh Dhandapani op 9 juli 2026 aan boord van de Coba.
„‘Mijn land is in oorlog’, zei een Iraanse dekcadet toen we eind februari weer terugvoeren naar Iran voor een nieuwe lading. Hij had bericht gekregen van zijn familie. ‘Amerika valt ons aan.’ Hij wist niet of zijn familie veilig was, of hij ze ooit nog zou zien.
„We gingen voor anker bij Oman, in veilig gebied. Maar na twee weken kregen we opdracht om olie te gaan laden in Iran. De voltallige bemanning weigerde, we wilden niet het oorlogsgebied binnenvaren. Ik wil mijn leven niet op het spel zetten. Een van mijn collega’s had eerder op een tanker gevaren bij Jemen. Zijn schip was toen geraakt door twee raketten, het is puur geluk dat hij het heeft overleefd. ‘Ik wil niet dat jullie voelen hoe het is om aangevallen te worden door een raket’, zei hij heel kalm tegen ons.
„We schreven brieven aan onze werkgever, dat we niet naar oorlogsgebied wilden varen. Volgens internationaal scheepsrecht mogen we weigeren om naar hoog-risicogebieden te gaan. De kapitein riep ons bijeen. Wij zeiden: ‘we gaan de motor niet starten’. Hij zei: ‘dan háál ik iemand die de motor start. Maar dan krijg je geen eten en geen drinken. Je zult sterven van de honger.’
„Onze families huilden, ze smeekten ons om naar huis te komen. Sommige families hebben zevenduizend dollar betaald om een contract te bemachtigen voor zes of negen maanden werk op dit schip. De jonge dekcadetten verdienen maar 300 dollar per maand, zij houden geen cent over aan dit werk. Maar je moet wel, want zonder ervaring word je nergens aangenomen. Er zijn te veel mensen, iedereen spartelt.
„Ik heb 2.000 dollar betaald voor mijn contract. Mijn moeder zei: ‘Het is niet erg als je dat geld verliest, als je maar levend naar huis komt. Kom alsjeblieft.’ Maar we konden niet weg.
Ramesh Dhandapani maakt de binnenkant van de scheepsmotor van de Coba schoon. "Mensen denken dat we makkelijk geld verdienen, maar dat is niet zo. Het werk is echt zwaar."
„Op 27 maart om vier uur in de ochtend kregen we de opdracht om de motor te starten. Die is enorm, vijf verdiepingen hoog, die start je niet zoals een auto. Eerst startten we de luchtcompressor, vulden we de luchtflessen tot dertig bar, startten we de draaiende versnelling, die we vastmaakten aan het vliegwiel. Toen het piston, de drukpomp, het koelsysteem dat met zeewater de motoren koelt. We bliezen de motor door, dreven de brandstof aan. Toen, om zes uur ’s ochtends, startte de motor met een enorm lawaai. Taka tak tak.
„Twee dagen later, toen we Hormuz naderden, zagen we een olietanker die was aangevallen en in brand stond. Het rook naar verbrande verf en plastics. Er spookte maar één vraag door mijn hoofd: is dit het einde? Ga ik mijn familie ooit nog zien?
„Voor de kust van Iran gingen we bijna twee weken voor anker. De mensen op de brug van het schip zagen zoveel raketten overkomen. ’s Avonds hingen er zwarte rookpluimen boven zee. Een collega aan boord liet me een filmpje zien op Facebook. Amerikaanse mariniers, met grote grote wapens, die vanuit een helikopter een schip aanvallen. De opvarenden werkten voor hetzelfde Indiase bedrijf als wij.
„In mei laadden we olie van de National Iranian Oil Company. Ik zag het vasteland, honderd meter verderop. Ik hunkerde. Ik hunkerde ernaar om van die ladder te klimmen en aan land te gaan. Maar ik moest in deze stalen kooi blijven.
Vanaf het dek van de Coba zijn in de verte rookpluimen te zien van verbrande schepen.
„Toen ik hoorde dat meneer Donald Trump stopte met aanvallen, kreeg ik een beetje lucht. Misschien konden we nu naar huis. De Straat van Hormuz ging open, maar wij bleven nog steeds voor anker liggen. Het bedrijf waar ik onder contract sta, zegt dat ze problemen hebben met hun klant, de National Iranian Oil Company.
„Al sinds mei vraag ik mijn werkgever of ik van boord mag. We hebben met de hele bemanning in de rookkamer gezeten om samen een brief te schrijven. Iedereen gaf input, ik tikte de brief. We hebben allemaal onze handtekening gezet. Ik heb zoveel appjes gestuurd. ‘Please relieve me on time sir, please sir, it’s my kind request sir.’ Maar hij antwoordt niet. Over twee weken trouwt mijn zus. Ik móet daar zijn, ze is mijn enige zus.
„Samen met de rest van de crew hebben we vorige week de internationale vakbond voor zeevarenden gemaild. We hebben recht op dubbel salaris omdat we in oorlogsgebied werken, dat staat in mijn contract. Maar we hebben niks gekregen. Nu krijg ik boze appjes van mijn baas: ‘Wie heeft de mail gestuurd? Was jij dat?’
Een paar uur nadat Trump zegt dat het bestand „voorbij” is, appt Dhandapani.
„De hele bemanning begint de hoop te verliezen. Iedereen zegt dat de oorlog weer is begonnen, dat we niet naar huis kunnen. Ik ben heel erg bezorgd.”
NRC kwam in contact met Ramesh Dhandapani via de Nederlandse afdeling van de International Transport Workers’ Federation (ITF), een internationale vakbond voor zeelieden. Het verhaal van Dhandapani is geverifieerd met contracten, brieven, scheepscertificaten en andere scheepsdocumenten, screenshots van WhatsApp-gesprekken met zijn werkgever, video’s en foto’s die zijn gemaakt aan boord van het schip, openbare scheepsregisters en AIS-gegevens (tracking- en communicatiesysteem voor de scheepvaart) van het schip.
Volgens Koen Keehnen van ITF komt het vaker voor dat werkgevers „geld aftroggelen” door personeel duizenden dollars te laten betalen voor het bemachtigen van een contract. Een maandsalaris van 300 dollar is uitzonderlijk laag, maar komt vaker voor in de zeevaart.
Directeur Vilas Binnar van Morse Code Marine Services Pvt. Ltd, het bedrijf waar Dhandapani onder contract staat, zegt telefonisch dat alle salarissen op tijd worden betaald en dat de bemanning „geen enkele klacht” heeft. De bemanning is „niet gedwongen” om naar Iran te varen. Alle vragen van de bemanning zijn beantwoord tijdens een bijeenkomst op het schip, waarna de bemanning akkoord gaf om naar Iran te varen, mailt het bedrijf later. Binnar ontkent stellig dat zijn bedrijf geld rekent voor het verkrijgen van een arbeidscontract. Morse Code bevestigt dat een deel van de bemanning later dan gepland naar huis kan, maar dit komt volgens het bedrijf door omstandigheden waar Morse Code geen invloed op heeft, zoals „havenregels, immigratieformaliteiten, beschikbaarheid van visa, vluchten, en toestemming van de eigenaar”. Wie met „de eigenaar” wordt bedoeld is onduidelijk. Direct na het telefoongesprek met NRC krijgt de bemanning te horen dat de lonen en toelages binnen 2-3 dagen betaald zullen worden.