Luchtvaart De Gezondheidsraad adviseert uitstoot van vliegtuigmotoren op de lijst van kankerverwekkende stoffen te zetten. Tot welke hoeveelheid blootstelling nog veilig is, kan de raad niet zeggen. Juist dat maakt bescherming van platformpersoneel lastig.
Grondpersoneel aan het werk op luchthaven Schiphol.
De uitstoot waaraan duizenden werknemers op het platform van Schiphol en andere vliegvelden dagelijks worden blootgesteld, zijn „verondersteld kankerverwekkend”. Dat concludeert de Gezondheidsraad in een rapport dat donderdag 2 juli is verschenen.
De raad adviseert het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid om kerosinemotor-emissie – het mengsel dat vrijkomt bij de verbranding van vliegtuigbrandstof – op de officiële lijst van kankerverwekkende en mutagene stoffen te zetten.
Het advies – over de uitstoot op het vliegveld rond de vliegtuigen en nadrukkelijk niet voor omwonenden rond Schiphol – is de uitkomst van een vraag die Sociale Zaken in 2024 aan de raad voorlegde, nadat de Nederlandse Arbeidsinspectie had vastgesteld dat het werk op het platform „evident” gebeurt in aanwezigheid van kankerverwekkende stoffen. Het betreft zo’n 20.000 medewerkers die onder meer bagage in- en uitladen, vliegtuigen tanken en schoonmaken, alsmede bouwvakkers op het luchthaventerrein. KLM en Schiphol betwistten destijds dat juist de kerosinemotor-emissie (KME) kankerverwekkend zou zijn. Met dit advies is daar nu een wetenschappelijk oordeel over.
Dat de uitstoot schadelijk is, is voor Schiphol en KLM geen nieuws. Al in 2007 waarschuwden hun eigen arbodiensten voor een verhoogd risico op hart- en longklachten en longkanker onder platformpersoneel, met het advies de blootstelling „zo ver mogelijk” terug te dringen. Pas nadat vakbond FNV eind 2021 een handhavingsverzoek had ingediend en de Arbeidsinspectie een onderzoek was gestart, kwam er beweging in de zaak.
Het nieuwe advies betekent dat KLM, Schiphol en andere bedrijven die buiten rond de vliegtuigen actief zijn, verstrekkende maatregelen moeten nemen om uitstoot te beperken. Zo moeten vliegtuigen hun motoren en hulpmotoren bij de gate zo veel mogelijk uit laten en pas gaan warmdraaien buiten een zogenoemde Groene Zone, ver van de gates.
Ook moet de luchtvaart investeren in elektrificatie. Een voorbeeld daarvan zijn de elektrische taxibots waarmee Schiphol experimenteert om toestellen emissievrij te verslepen. Dat alles jaagt het vliegveld en de luchtvaartmaatschappijen op kosten. Onduidelijk is nog in hoeverre (ex-)werknemers die mogelijk door hun werk ziek zijn geworden, compensatie kunnen eisen.
De conclusie dat KME „verondersteld kankerverwekkend” is, kwam niet eenvoudig tot stand. „Er is relatief weinig literatuur over KME”, zegt voorzitter Karien Stronks van de Gezondheidsraad. „Daarom hebben we een analogie getrokken met dieselmotor-emissie.” Dieseluitstoot staat al veel langer te boek als kankerverwekkend, en de twee mengsels lijken in samenstelling en giftigheid sterk op elkaar. „Zo zijn we tot de conclusie gekomen dat KME verondersteld kankerverwekkend is.”
De kwalificatie „verondersteld” plaatst kerosine-uitstoot in categorie 1B, de op een na zwaarste klasse. Niet de hoogste. „Dat heeft met name met die analogie te maken”, aldus Stronks, tevens hoogleraar volksgezondheid aan het Amsterdam UMC. „Daardoor blijft er wel enige onzekerheid over bestaan.”
Wat de uitstoot zo schadelijk maakt, zit hem vooral in de kleinste stofdeeltjes. Kerosine-uitstoot bevat in verhouding tot diesel nog veel meer ultrafijne stofdeeltjes, aldus Stronks. „Dergelijke kleine deeltjes kunnen nog dieper doordringen in het lichaam. Ze kunnen ook allerlei celbarrières doorbreken en in principe in al je organen terechtkomen.” Omdat dezelfde deeltjes voorkomen in kerosine- als in dieseluitstoot, verwacht de commissie „een vergelijkbare, misschien zelfs nog wel hogere toxiciteit”.
Het ministerie van Sociale Zaken had de raad twee dingen gevraagd. Ten eerste: moet de uitstoot als kankerverwekkend worden geclassificeerd? Daarop is het antwoord ja. Ten tweede: kan een zogenaamde ‘gezondheidskundige advieswaarde’ worden afgeleid – een getal dat aangeeft tot welke blootstelling werken nog veilig is? Daarop moet de raad het antwoord schuldig blijven.
„Dat heeft te maken met de onderliggende bewijzen die we in de wetenschappelijke literatuur hebben gevonden, of eigenlijk niet hebben gevonden”, zegt Stronks. Voor een grenswaarde is onderzoek nodig dat laat zien welke risico’s bij welke blootstelling horen, een dosis-responsrelatie. „En die literatuur is er niet.”
Voor diesel bestaat zo’n grenswaarde wél: daar dient de hoeveelheid roetdeeltjes als graadmeter voor het hele mengsel. Kerosine-uitstoot bevat óók roetdeeltjes, maar dat is in de praktijk niet betrouwbaar te meten. Het is nauwelijks te onderscheiden van ander stof in de lucht. „We weten dat die stoffen wel in KME voorkomen, alleen we weten niet in welke hoeveelheden”, zegt Stronks. „Onderzoek laat gewoon geen exacte hoeveelheden zien.”
Voor het platformpersoneel zal het advies dubbel aanvoelen. Het ontbreken van een grenswaarde klinkt als een teleurstelling, maar Stronks benadrukt dat de classificatie op zichzelf al gevolgen heeft. „Het feit dat KME op de lijst staat, ook al is de grenswaarde nog niet bekend, geeft voor werkgevers al de plicht de werknemer te beschermen.”
Dat is ook de toegevoegde waarde ten opzichte van het eerdere oordeel van de Arbeidsinspectie: „Dit was ons nog niet eerder gevraagd. Het is de eerste stap die nodig is om die hele stappenreeks naar bescherming van werknemers te kunnen zetten.”
Toch blijft de vraag wat werknemers er concreet mee opschieten zolang niemand weet wanneer de blootstelling te hoog is. „Heel veel”, reageert Stronks beslist. „Want de verplichting is er wel degelijk bij de werkgever om hier nu mee aan de slag te gaan.” Eerst moet een werkgever kijken of de schadelijke stof te vermijden is, dan of blootstelling kan worden verminderd, en pas als laatste resteren persoonlijke beschermingsmiddelen.
Het probleem zit in de handhaving. Zonder hard getal kan de Arbeidsinspectie niet zwart-op-wit vaststellen wanneer een werkgever over de schreef gaat. Voorlopig moeten werkgevers zich behelpen met de bestaande grenswaarden voor afzonderlijke onderdelen van de uitstoot, zoals polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK’s), zware metalen en zwaveldioxide.
Of zieke werknemers compensatie kunnen krijgen, is daarmee nog niet beslist. Het kabinet ziet schadevergoeding bij beroepsziekte vooral als een zaak tussen werknemer en werkgever, via het civiele aansprakelijkheidsrecht. De nieuwe classificatie kan de bewijspositie van een zieke werknemer in zo’n procedure wel versterken.
Dat er zo weinig onderzoek is, ligt niet aan een gebrek aan aandacht, maar aan de weerbarstigheid van het onderwerp, aldus Stronks. „Het is helemaal niet een Nederlands probleem. Het is heel moeilijk onderzoek, en dat zal voor een deel verklaren waarom er zo weinig is.”
Een vliegtuigmotor laat zich, anders dan een auto, nauwelijks in een laboratorium testen; voor zover de raad weet kan dat op slechts één plek ter wereld, in Zwitserland.
De raad stelde het advies op samen met expertgroepen uit Denemarken, Noorwegen, Zweden en Finland, die het in hun eigen landen publiceren. „Wij hebben de primeur, met de Scandinavische landen”, zegt Stronks. Ze hoopt dat het advies elders meer onderzoek losmaakt – dat kan uiteindelijk leiden tot een grenswaarde.
Het ministerie van Sociale Zaken bevestigt dat een classificatie als verondersteld kankerverwekkend directe gevolgen heeft: de stof komt op de lijst van kankerverwekkende stoffen en werkgevers worden verplicht de blootstelling te minimaliseren, bijvoorbeeld door vliegtuigen met elektrische sleepvoertuigen te verplaatsen. Dat is niet zonder haken en ogen: het dwingt luchtvaartmaatschappijen tot aanpassingen aan hun vliegtuigen, wat geld kost en betekent dat toestellen daarvoor enige tijd uit de roulatie zijn.
Het ministerie wijst er, net als de Gezondheidsraad, op dat delen van de uitstoot zoals de zogeheten PAK’s reeds als kankerverwekkend zijn geclassificeerd; de blootstelling daaraan moet nu al worden beperkt. Mocht de raad later alsnog een gezondheidskundige advieswaarde voor het hele mengsel afleiden, dan gebruikt SZW die voor een wettelijke ‘werkplekgrenswaarde’. Daarvoor wordt eerst de Sociaal-Economische Raad om advies gevraagd over de haalbaarheid: de stap waarin, zoals bij diesel, gezondheid en economische haalbaarheid tegen elkaar worden afgewogen.
Intussen komt er nieuw onderzoek aan dat het gat in de kennis moet helpen dichten. Het RIVM komt met een voorstel om te onderzoeken hoeveel dna-schade vliegtuigmotor-emissie bij werknemers veroorzaakt. Het ministerie stuurt hierover naar verwachting deze week een brief aan de Tweede Kamer.
Voor de vakbonden is het advies vooral van belang omdat er nu internationale, Europese erkenning komt voor het feit dat vliegtuiguitstoot ziekmakend is. FNV verwacht, samen met drie Europese vakbondskoepels, dat die erkenning kan zorgen dat er betere beschermingsmaatregelen op de markt komen.
Ook dwingt het buitenlandse luchtvaartmaatschappijen te beseffen dat hun toestellen op Schiphol elektrisch versleept moeten worden – en dat dit hier mogelijk meer kost dan elders in Europa. Dankzij dit advies zouden zij beter moeten begrijpen waaróm die meerkosten gerechtvaardigd zijn.
Tegelijk benadrukken de bonden, in hun commentaar op het concept, dat toetsen aan bestaande grenswaarden voor losse componenten het werkelijke risico van het hele mengsel kan onderschatten. Het zou werkgevers een vals gevoel van veiligheid kunnen geven. De bonden dringen erop aan ten minste streefwaarden te gebruiken: stoot een vliegtuig meer uit, dan kan je redelijkerwijs verwachten dat de gezondheid van iedereen die werkt op het platform in gevaar is.