Na ruim twintig jaar in de spoorsector, waarvan de laatste zeven als topman van ProRail, zwaait John Voppen af. Eén strijd wist hij al die jaren niet te winnen: Den Haag ervan overtuigen dat fors investeren onvermijdelijk is. ‘Uiteindelijk gaat de infrastructuur kapot.’
is economieverslaggever bij de Volkskrant. Ze schrijft vooral over vervoer en cryptovaluta.
Zijn collega’s, vertelt John Voppen zichtbaar geamuseerd, hebben onlangs een afscheidsbingo voor hem georganiseerd. Op de kaarten stonden typische Voppen-uitspraken. Zoals: ‘Fix it!’
Dat motto nam hij soms letterlijk. ‘We sluiten onderhoudscontracten met aannemers voor vijf jaar’, zegt hij. ‘Alleen: je kunt onmogelijk vijf jaar vooruitkijken. Soms blijkt halverwege dat de bodem toch sneller verzakt dan we hadden verwacht. Of dat een bovenleiding veel harder slijt. Dan wil je als ProRail gewoon ingrijpen. Maar als je tijdens zo’n contract extra werk aan dezelfde aannemer geeft, kun je hem volgens de aanbestedingsregels bevoordelen.’
Hij noemt een concreet voorbeeld. ‘Op de Brabantroute (het spoor tussen Moerdijk en Venlo, red.) zagen wij dat de bovenleiding op een aantal plekken extra slijtage vertoonde. Vanuit technisch oogpunt wil je dat repareren. Maar dat mocht niet van de aanbestedingswet. Ik heb gezegd: we gaan het toch doen. Als er tijd is om het te maken, dan moet je het fixen.’
U heeft bewust de Aanbestedingswet overtreden?
‘Ja. Dat mag je best opschrijven. Uiteindelijk ben ik verantwoordelijk voor een veilig en betrouwbaar spoor. Dan kun je niet zeggen: we laten het maar gebeuren omdat een contract iets niet toestaat.’
Voppen werkte ruim twintig jaar voor ProRail, de beheerder van het Nederlandse spoor. Sinds 2005 bekleedde hij verschillende functies, van directeur verkeersleiding tot bestuursvoorzitter. Toen hij eind 2019 aantrad als hoogste baas, belandde hij vrijwel direct in de grootste crisis uit zijn loopbaan: de coronapandemie, waarin het aantal treinreizigers naar een historisch dieptepunt kelderde. Inmiddels staat ProRail voor een bijna tegengestelde uitdaging: een spoor dat intensiever wordt benut en steeds vaker tegen zijn grenzen aanloopt.
Op 1 juli verruilt hij de wereld van wissels, seinen en bovenleidingen voor een nieuwe baan als topman van schoonmaak- en thuiszorgbedrijf Total Care. ‘Ook dat is maatschappelijk ontzettend belangrijk’, zegt hij. De eerste weken zal hij zelf gaan schoonmaken, om het bedrijf van binnenuit te leren kennen.
Voppen kijkt met trots terug op zijn periode bij ProRail. Op steenworp afstand van de monumentale Inktpot, het hoofdkantoor waar het interview plaatsvindt, ligt Utrecht Centraal: een van de stations die in zijn jaren bij ProRail ingrijpend werd vernieuwd. Onder zijn leiding gingen bovendien meer treinen dan ooit over hetzelfde spoor rijden, terwijl de punctualiteit – anders dan veel reizigers soms ervaren – tot de beste van Europa behoort. Ook achter de schermen veranderde veel: NS en ProRail, die elkaar bij verstoringen vroeger geregeld publiekelijk de schuld gaven, leerden weer samenwerken.
Maar Voppen vertrekt op een precair moment. Volgens ProRail is tot 2035 ruim 1 miljard euro nodig om verouderde spoorinfrastructuur, zoals bovenleidingen, bruggen en wissels, te vervangen.
Na de sabotage van spoorbekabeling bij Schiphol vorig jaar liet het kabinet bovendien onderzoeken hoe weerbaar het spoor is tegen geopolitieke dreigingen. De conclusie: om het netwerk beter bestand te maken tegen sabotage, cyberaanvallen en andere moedwillige verstoringen is nog eens ongeveer 600 miljoen euro extra nodig.
Nederland heeft zijn spoor de afgelopen decennia extreem efficiënt ingericht, zegt Voppen. 'Alles zo minimaal mogelijk. Alles just in time.' Dat hield de kosten laag, maar maakte het spoor volgens hem ook kwetsbaarder. Vrijwel wekelijks reisde hij de afgelopen jaren naar Den Haag met dezelfde boodschap: ‘Investeer in het spoor voordat het te laat is.’
Het geld kwam nooit.
Had u niet harder met uw vuist op tafel moeten slaan in Den Haag?
‘Ik ben een beetje uitgeslagen.’
Hoe bedoelt u?
‘Nou, ik heb het gevoel dat mijn functie heel ver gaat. Maar de overheidsfinanciën kan ik niet bepalen. Je kunt tegenwoordig bijna geen minister, staatssecretaris of Tweede Kamerlid meer spreken die niet begrijpt hoe belangrijk het onderhoud van infrastructuur is.
‘De bewustwording is er, alleen zitten we in een paradigma waarin wordt gezegd: er is geen geld, dus moeten we prioriteren. We zijn vergeten dat de kosten voor de baten uitgaan. Daar moet echt een knop om.’
U bent veel uitgesprokener geworden over de noodzaak van extra investeringen. Is dat niet wat laat, juist nu u vertrekt?
‘Het probleem dat er te weinig geld wordt uitgetrokken voor het spoor is pas de laatste jaren ontstaan. We behandelen investeringen tegenwoordig te veel als consumptieve uitgaven. Uiteindelijk gaat het om de keuzen die de politiek maakt. Ik ben vóór ecologie, laat dat duidelijk zijn. Maar als je zes miljoen euro uitgeeft aan een dassenburcht, dan is de balans wel zoek.’
Wat merkt de reiziger ervan als die investeringen in het spoor uitblijven?
‘De eerste vier jaar merk je daar nauwelijks iets van. Over acht jaar waarschijnlijk ook nog niet. Maar als je twaalf jaar niet investeert, krijg je een probleem. Eerst kun je niet meer uitbreiden. Uiteindelijk gaat de infrastructuur gewoon kapot.’
Hij verwijst naar Duitsland, waar tien tot vijftien jaar lang nauwelijks in het spoor is geïnvesteerd. De gevolgen zijn inmiddels zichtbaar in de vorm van talrijke storingen en vertragingen. Voppen: ‘Als wij blijven uitstellen, lopen we rond 2035 of 2040 tegen dezelfde grenzen aan.'
De eerste signalen dienen zich nu al aan. Vorig jaar registreerde de spoorbeheerder 586 zogenoemde impactvolle storingen: verstoringen die grote gevolgen hebben voor de dienstregeling. Dat waren er fors meer dan de afgesproken norm van 520, ProRail kreeg daarom een boete van 2,75 miljoen euro.
Vond u die boete terecht?
‘Zeer terecht, want als reiziger wil je gewoon dat die trein elke dag op tijd rijdt. Het zou buitengewoon slecht zijn als we niet op onze prestaties werden aangesproken.’
Maar is zo'n boete niet ook een beetje een schijnoplossing?
‘Het is een prikkel, maar het is wel een beetje cynisch, ja. Wij krijgen overheidssubsidie, betalen daar een boete van en vragen vervolgens weer subsidie aan om die te compenseren. Uiteindelijk komt dat geld dus gewoon weer terug.’
Hoeveel van die storingen zijn eigenlijk aan ProRail zelf toe te rekenen?
‘Dat verschilt enorm. De grootste categorie impactvolle storingen is nog altijd suïcide.’ Voppen valt even stil. De bestuurder die tot dan toe moeiteloos van anekdote naar anekdote springt, kiest nu zorgvuldig zijn woorden. ‘Tot op zekere hoogte kan ProRail daar wel iets aan doen. We plaatsen hekken op risicolocaties en experimenteren met AI-camera’s die afwijkend gedrag herkennen. Op die manier hebben we veel suïcides kunnen voorkomen.’
Bij technische storingen ligt dat volgens hem ingewikkelder. ‘Die zijn niet alleen het gevolg van een verouderend spoor, maar ook van de manier waarop we het dagelijks onderhoud de afgelopen decennia hebben georganiseerd.’
Hij doelt daarmee op de verzelfstandiging van de spoorsector in de jaren negentig. Het onderhoud van het spoor kwam via aanbestedingen bij marktpartijen terecht, vanuit de gedachte dat concurrentie tot lagere kosten en betere prestaties zou leiden. Voppen noemde die politieke keuze onlangs bij het radioprogramma Sven op 1 een ‘historische fout’.
Waarom?
‘Omdat je iets hebt veranderd waarvan je pas veel later ziet wat het op de werkvloer doet. In de politiek is vaak veel vertrouwen dat een nieuwe ordenings- of bestuursstructuur vanzelf tot betere resultaten leidt. Maar zo werkt het niet altijd.’
Volgens Voppen is het onderhoud georganiseerd alsof sprake is van een concurrerende markt, terwijl ProRail in werkelijkheid afhankelijk is van slechts drie gespecialiseerde aannemers die vrijwel het hele Nederlandse spoor onderhouden. De sector kampt bovendien met een groot tekort aan technici. Dat dwingt ProRail soms tot keuzen die op gespannen voet staan met de aanbestedingsregels. De versleten bovenleiding op de Brabantroute is daarvan het duidelijkste voorbeeld.
Diezelfde regels staan volgens hem ook vernieuwing in de weg. ‘Soms heeft een aannemer een heel goed idee om storingen te voorkomen. Maar zo’n innovatie kost geld, terwijl een contract maar vijf jaar loopt. Die investering verdient hij in die periode niet terug. Dan wil je als ProRail meebetalen, maar dan loop je al snel weer tegen de aanbestedingsregels aan.’
Om dat patroon te doorbreken, zoekt ProRail samen met de aannemers naar andere contractvormen, waarin minder wordt gestuurd door contractuele beperkingen en financiële prikkels en meer door wat technisch nodig is om storingen te voorkomen. Volgens Voppen is daarvoor uiteindelijk een wetswijziging nodig. ‘Het ministerie staat daar gelukkig voor open. Maar een wet veranderen in Nederland is ontzettend ingewikkeld en tijdrovend.’
Het zou te gemakkelijk zijn, zegt Voppen, om alle problemen af te schuiven op de politiek of de aanbestedingsregels. Ook ProRail moet kritisch naar de eigen organisatie blijven kijken. ‘Soms maken wij zelf een fout in de planning. Of sturen we een aannemer niet handig aan. Of maken we de verkeerde risico-inschatting. Ik wil echt niet zeggen dat alles bij anderen ligt.’
Laat u het spoor met een gerust hart achter?
‘Ja. Het is allemaal niet perfect, maar ik laat het met een heel gerust hart achter. We hebben een fantastische organiatie.’ Lachend voegt hij daaraan toe: ‘Ik hoop natuurlijk wel dat ze me een beetje gaan missen’.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant