Waarom moet de BMW M4 GT3 Evo dit jaar aantreden met een nahomologatie en een nieuwe turbo? BMW-motorsportdirecteur Andreas Roos motiveerde de wissel in het vijfde jaar dat de auto wordt ingezet - het tweede met het Evo-pakket - met de kosten. "De belangrijkste reden was om de kosten omlaag te brengen, want het is nu 1-op-1 de standaard turbo zoals die in de M3 of de M4 overal wordt ingebouwd," aldus Roos op navraag van Motorsport-Total.com.
"Dat is onzin," zegt een BMW-insider die anoniem wil blijven. "Natuurlijk is de nieuwe turbo goedkoper, maar de omschakeling heeft minstens een bedrag in de middelste tot hoge zes cijfers gekost. Voor dat geld had je de klanten heel veel turbo's goedkoper kunnen aanbieden."
Naar verluidt vereist de turbowissel inderdaad uitgebreide testsessies met een eigen testteam, omdat de verandering ook op de testbank moet worden gekalibreerd. Deze afstelling is noodzakelijk omdat de configuratie van een turbo zeer complex is en men de richtlijnen van de Balance of Performance (BoP) zo dicht mogelijk wil benaderen om de prestatielimiet te bereiken. Maar wat speelde er zich werkelijk achter de schermen af?
Volgens informatie van Motorsport-Total.com was er in 2024 rond de GT World Cup in Macau ophef over de BMW-turbo. De constructeur uit München had voorafgaand bij de FIA een leverancierswissel aangevraagd voor een onderdeel binnenin de turbo, omdat de huidige partner niet meer kon leveren.
Naar aanleiding van die aanvraag kregen de FIA-verantwoordelijken vermoedelijk in de gaten dat de tot dan toe gebruikte turbo van de M4 GT3 geen serieproduct was, hoewel het GT3-reglement dit wel voorschrijft. Hoe het heeft kunnen gebeuren dat de turbo eind 2021 bij de homologatie van de auto desondanks groen licht kreeg van de FIA, is ons niet bekend.
Er hoeft geen opzet in het spel te zijn geweest, want ook bij de homologatie van een GT3-auto zijn er talloze grijze gebieden - en theoretisch kunnen ook personeelswisselingen bij de FIA of interpretatieverschillen een rol hebben gespeeld.
Nadat de FIA de afwijking had geconstateerd, stond in november 2024 naar verluidt zelfs de deelname van BMW in Macau op het spel. Pas toen er bij een FIA-stemming genoeg leden vóór stemden dat de M4 GT3 mocht blijven deelnemen, kwam er blijkbaar groen licht - waarna Raffaele Marciello voor BMW bijna de zege pakte. De wereldautosportbond eiste echter een snelle aanpassing.
Die eis werd even later weer ingetrokken: aangezien de turbowissel bij een GT3-bolide invloed heeft op het brandstofverbruik, de verbranding, de motormappings - en ook op de Balance of Performance (BoP) - kneep de FIA voorlopig nog een oogje toe. BMW mocht het seizoen 2025 nog met de vertrouwde turbo afwerken, waarna de wijziging voor het seizoen 2026 werd verplicht.
Maar heeft de turbowissel invloed op de performance? Motorsportdirecteur Roos stelt dat de verandering in het verbrandingsproces op één vlak "misschien een klein voordeel" biedt, maar op een ander vlak ook "negatief" kan uitpakken en over het geheel genomen "verwaarloosbaar" is.
Zeker in het begin is het met een nieuwe turbo helemaal niet zo eenvoudig om het huidige prestatieniveau te evenaren. Dat heeft niets te maken met de vraag of het nieuwe onderdeel beter of slechter is, maar met een gebrek aan ervaring.
Allereerst moet de fabrikant de fijnafstelling zo zien te krijgen dat er bij het overrijden van kerbstones of bij hobbels - wanneer de wielen doordraaien - met de nieuwe turbo geen zogenaamde "overboosts" ontstaan. Dat betekent dat de door de BoP voorgeschreven turbodruk wordt overschreden - wat leidt tot diskwalificatie.
Bovendien moeten ook de BoP-verantwoordelijken de nieuwe technische basis eerst leren kennen en begrijpen, wat er vaak toe leidt dat de auto in de beginfase voorzichtiger wordt ingeschaald. Want juist bij een fundamentele vernieuwing aan een bolide ontbreken ervaringsgegevens - en niemand weet precies of de indruk overeenkomt met de feiten, of dat er bewust performance wordt achtergehouden.
Eén verschil is overduidelijk: waar BMW bij de vorige turbo als enige GT3-fabrikant inzette op een hoge Lambda-waarde van 1,1 - en daarmee op een arm brandstofmengsel - beweegt men zich nu met 0,9 in de buurt van de andere fabrikanten.
Dit zou te maken kunnen hebben met de inmiddels wijdverspreide duurzame brandstoffen: een lagere Lambda-waarde zorgt namelijk voor een betere verbranding - en juist duurzame brandstof staat bekend als zeer moeilijk ontvlambaar. Het nadeel is echter dat het brandstofverbruik door de lagere Lambda-waarde hoger ligt dan voorheen.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport