Waar het in de eerste maanden van 2026 vooral over de power units en energiemanagement is gegaan, staat in Barcelona een ander onderwerp in de schijnwerpers: banden. Leverancier Pirelli zegt dat het niet per se op die aandacht zit te wachten, al is het gezien de omstandigheden onvermijdelijk.
De Grand Prix van Barcelona is het warmste F1-weekend tot nu toe in 2026, waarbij de baantemperaturen zowel vrijdag als zaterdag boven de vijftig graden Celsius zijn uitgekomen. Tel daarbij op dat Pirelli niet de hardste banden uit het spectrum heeft meegenomen, maar één stap zachter dan dat (C2, C3 en C4) en het is duidelijk dat de bandenslijtage bijzonder hoog ligt.
Dat betekende voor de kwalificatie al dat de soft en zelfs medium zoals Pirelli dat noemde ‘banden voor één ronde’ waren, maar voor de race wordt het controleren van de enorme slijtage een cruciale factor. “We hebben degradatie gezien van twee tot drie tienden per ronde, wat behoorlijk veel is”, aldus Pirelli-hoofdengineer Simone Berra. “Dat komt vooral door de karakteristieken van het circuit, de ruwheid van het asfalt, de energiebelasting van de lay-out en natuurlijk de hoge temperaturen.”
Alhoewel de hitte logischerwijs de belangrijkste factor is, behoort het asfalt op het Circuit de Barcelona-Catalunya ook tot het meest ruwe van de hele kalender. “De macro-ruwheid ligt hoog vergeleken met andere circuits. Het staat in de ranglijst van macro-ruwheid op de tweede plaats van de hele kalender, achter Bahrein. Dat speelt uiteraard ook een rol.”
Het levert een compleet andere uitdaging op dan in Montreal en Monaco, waar het – zeker in het eerstgenoemde geval – juist lastig was om de banden überhaupt in het juiste operating window te krijgen en vervolgens ook te houden. “Het is niet echt gebruikelijk om dit soort waarden te zien. Op dit circuit hebben we soms een vergelijkbare bandenslijtage gezien, maar dat was met de oude auto’s en banden. Voor de auto van dit jaar is dit de eerste keer, ook met deze nieuwe band”, aldus Berra.
“Ik weet dat teams hoe dan ook zullen proberen een manier te vinden om de temperaturen onder controle te houden. Dat is niet eenvoudig, maar lift and coast en energiemanagement kunnen hen enigszins helpen bij het bandenmanagement.”
George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
In dat opzicht zitten er noemenswaardige verschillen tussen de auto’s en rijstijlen, waarbij sommigen de banden makkelijker aan de praat krijgen in omstandigheden zoals Montreal en anderen ze juist langer in leven houden in de hitte, waar McLaren de voorbije jaren goed in is geweest.
Pirelli legt echter uit dat er daarnaast nog twee andere factoren een grote rol spelen die met het blote oog misschien minder waar te nemen zijn: de uiteenlopende set-up keuzes en velgdesigns.
Wat betreft dat eerstgenoemde, ziet Pirelli afgaande op de data behoorlijke verschillen in Barcelona. Sommige teams hebben meer stappen ondernomen om onderstuur tegen te gaan voor de kwalificatie. Dit is de snelheid over één ronde ten goede gekomen, maar kan tijdens de race problemen met de achterbanden opleveren. “Het draait om de gekozen balans en hangt ervan af hoe teams hebben besloten om de kwalificatie en vervolgens de race met dezelfde set-up te benaderen”, zegt Dario Marrafuschi als hoofd van Pirelli Motorsport.
“Dit circuit is zwaar voor de vooras vanwege het vele glijden, waardoor je een constante slijtage en degradatie van de voorbanden krijgt, terwijl de achterbanden juist oververhit raken. Het hangt af van de set-up, of teams bijvoorbeeld het onderstuur zoveel mogelijk zijn tegengegaan om een goede startpositie te behalen. In dat geval zullen ze tijdens de race in deze hitte juist meer last krijgen van de achterbanden door de gekozen balans. Sommige andere teams hebben juist de achteras beschermd met het oog op de race. Ik denk dat dit een belangrijke en interessante variabele wordt om in de gaten te houden.”
Lando Norris, McLaren
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
De tweede factor is zoals benoemd het design van de velgen. Tot 2025 was dat een standaardonderdeel, maar vanaf dit seizoen gaat het om zogenaamde open-source designs van de teams. En ook op dat vlak ziet Pirelli uiteenlopende aanpakken op de grid. “De verschillen tussen teams zijn groot. Ze introduceren gedurende het seizoen ook nieuwe velgspecificaties, omdat ze weten dat ze via de velgen invloed kunnen uitoefenen op de prestaties van de banden”, vervolgt Berra.
“Wat we dit jaar hebben gezien, is dat de gestabiliseerde temperaturen over het algemeen veel lager liggen dan in het verleden. Dat komt doordat de velgen in feite het volledige wiel en de banden koelen. Dat zorgt voor grote verschillen, niet alleen qua geometrie van de velg zelf, maar ook in het stabiliseren van de temperaturen. Sommige teams komen op veel lagere waarden uit. Er zijn compleet verschillende benaderingen en ik denk dat dit hier een grote impact zal hebben. Teams die erin geslaagd zijn om de banden met de velgen sterk af te koelen, zullen daar veel meer voordeel van hebben dan andere teams.”
De ontwerpen van sommige teams sluiten volgens Pirelli beter aan bij de omstandigheden in Montreal, waar het in de kou lastig was om de banden in het juiste window te krijgen. Andere ontwerpen doen relatief gezien meer om de banden in extreem warme omstandigheden zo koel mogelijk te houden, en juist die aanpak zou in de hitte van Barcelona een voordeel kunnen opleveren.
Men zou denken dat teams verschillende ontwerpen voor verschillende raceweekenden hebben en makkelijk kunnen wisselen, maar Pirelli legt uit dat het niet zo makkelijk gaat. “Nee, ze kunnen niet voor slechts één weekend wisselen. Dat zou het voor ons ook te ingewikkeld maken”, reageert Berra. “Ze kunnen het seizoen wel beginnen met één specificatie en op een bepaald moment, als ze besluiten te veranderen, overstappen naar een andere velg. Maar er zijn ook reglementaire implicaties, alles moet worden goedgekeurd voordat een nieuwe velgspecificatie mag worden gebruikt.”
In werkelijkheid moeten Pirelli en de FIA vooraf op de hoogte worden gebracht als een team een nieuw velgontwerp wil introduceren. De tekeningen moeten worden gedeeld en nadien moet Pirelli het ontwerp eveneens kunnen testen, alvorens er groen licht komt. Dit proces duurt enkele weken, waardoor het introduceren van een ander design niet van de ene op de andere dag gaat. Een maximumaantal velgdesigns dat teams per jaar kunnen introduceren is er niet, maar doordat dergelijke upgrades onder het budgetplafond vallen, bepaalt de financiële realiteit de limiet.
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Hoe dan ook zal bandenmanagement voor alle teams op de grid een enorme uitdaging worden. De coureurs hebben na afloop van de kwalificatie laten weten minimaal twee pitstops te verwachten en Pirelli deelt die lezing. “In theorie denken we dat de beste strategie medium-hard-hard is, mede omdat teams de harde banden hebben bewaard en we denken dat ze die graag als optie voor de race wilden houden”, zegt Marrafuschi. “Bij medium-hard-hard zou de eerste stop tussen ronde 15 en 21 zijn en de tweede tussen ronde 38 en 44.”
Een interessante noot is dat de volgens Pirelli beste strategie twee nieuwe sets harde banden vergt. Max Verstappen heeft die echter niet meer, doordat hij vrijdag al op de harde band heeft gereden. Gevraagd wat tussen de overgebleven twee opties het beste zou zijn, vervolgt Marrafuschi: “De tweede optie die wij zien, is medium-hard-soft. In dat geval zou de tweede stop in het laatste deel van de race plaatsvinden, tussen ronde 45 en 51, met de eerste stop tussen ronde 19 en 25. Er is nog een andere mogelijkheid, maar die moet tijdens de race worden geëvalueerd op basis van het verkeer en eventuele omstandigheden: de driestopper.”
Voor pakweg Verstappen kan die laatstgenoemde optie op papier zelfs sneller zijn dan een tweestopper, maar Pirelli voegt wel een waarschuwing toe: “Het is iets sneller, maar je moet rekening houden met verkeer. En dat gaat niet alleen over inhalen. Je kunt hier waarschijnlijk wel inhalen als je een bandenvoordeel hebt. Maar het punt is dat je het risico loopt dat de banden meer oververhit raken, doordat je moet pushen om in te halen. Daardoor loop je het risico op meer slijtage, waardoor het uiteindelijk niet heel effectief is.”
Ongeacht welke strategieën uiteindelijk uit de bus rollen, de Barcelona Grand Prix belooft de eerste race van dit jaar – en daarmee van dit nieuwe tijdperk – te worden waarin bandenmanagement echt de doorslaggevende factor wordt.
Bekijk: F1-update: Max Verstappen kan kwalificatieresultaat niet verklaren, bandenchaos in Barcelona?
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport