Blokkade Iran blokkeert de Straat van Hormuz, maar de Amerikanen verhinderen op hun beurt dat de Iraniërs hun olie en gas over zee kunnen exporteren. Welke alternatieve routes zijn er, en hoelang kan Iran het daarmee uithouden?
De Straat van Hormuz.
Hoelang houdt Iran het uit? Al anderhalve maand duurt de impasse in de Amerikaans-Israëlische oorlog tegen het land. Het vuren is gestaakt, maar Iran blokkeert nog steeds de Straat van Hormuz en de Amerikanen verhinderen op hun beurt dat Iran olie kan exporteren.
De Amerikanen hopen dat deze status quo uiteindelijk in het nadeel van Iran zal werken. Dat land, schreef president Donald Trump onlangs op zijn sociale medium Truth Social, kan maar beter snel akkoord gaan met de Amerikaanse eisen, „anders blijft er niets meer van ze over”. Door de westerse sancties en de verhindering van de export zou Iran niets meer aan olie kunnen verdienen, is de gedachte. Na een maand of drie à vier is dan simpelweg het geld op.
Maar door zijn geografische ligging heeft Iran tal van alternatieven voor de Straat van Hormuz. Daarbij helpt het dat het land verbonden is met mondiale grootmachten China, Rusland en India en regionale grootmachten Pakistan en Turkije, die zich geen van alle volledig aan het westerse sanctieregime houden.
Alle alternatieve routes samen leveren Iran nog niet hetzelfde handelsvolume op als over zee, maar stellen het land wel in staat om geld te verdienen. Daar komt bij dat Iran tol heft in de Straat van Hormuz. Vooral olietankers – die olie van Golfstaten via deze zee-engte naar de rest van de wereld transporten – moeten betalen: ruwweg 1 dollar (86 eurocent) per vat. Bij grote olietankers gaat het dan al gauw om 1,7 miljoen euro per schip. Iran zou dagelijks van zo’n tachtig schepen tol moeten innen om de vooroorlogse olie-inkomsten te compenseren.
Maar zo afhankelijk is Iran ook weer niet van olie. Het land probeert al jaren minder afhankelijk van de olie-export te worden, juist omdat die inkomsten vanwege sancties en oorlogen zo volatiel zijn. De olie-inkomsten, schrijft de denktank Emirates Policy Center, maken 4,4 procent van de Iraanse begroting uit – minder dan ooit.
Analist Michel Don Michaloliákos van Haagsch Instituut GeopolitiekNu denkt niettemin dat de Amerikanen in de kern gelijk hebben: Iran houdt het met de Amerikaanse tegenblokkade niet nog maanden uit. De alternatieve routes, zegt hij, stellen het land vooral in staat om levensmiddelen te importeren. „Maar voor de export van olie en gas is Iran erg van de Straat van Hormuz afhankelijk. Op een trein passen hooguit duizenden vaten, niet de miljoenen die de Iraniërs voor de tegenblokkade dagelijks exporteerden.”
Aan de andere kant, zegt de bestuurskundige, houden de VS en hun bondgenoten in de Golf het evenmin eindeloos vol. „Voor de Golf staan de fundamenten van de economie op het spel: de olie-export, toerisme en de financiële sector.” Landen als Koeweit, Bahrein en Qatar zijn grotendeels van de Straat van Hormuz afhankelijk, en hebben nog geen overeenkomst met Iran over doorvoer.
Daar staat tegenover dat ook die landen nieuwe routes creëren: over land, door de Saoedische woestijn, naar de Rode Zee. The Wall Street Journal schrijft over een „gemechaniseerde heropleving” van oude karavaanroutes, via snelwegen, spoorwegen en havens. Met 3.500 vrachtwagens die tussen beide zeeën rijden kunnen de ergste tekorten aan kunstmest bijvoorbeeld gedempt worden.
De Emiraten beschikken over een haven voorbij de Straat van Hormuz: Khor Fakkan. Ook daar is de bedrijvigheid enorm toegenomen, van honderd naar zevenduizend vrachtwagens per dag en van tweeduizend naar vijftigduizend containers per week. De haven heeft in twee weken tijd zo’n negenhonderd mensen extra aangenomen – „alsof je in één nacht een heel orkest bij elkaar moet brengen om een symfonie van Mozart te spelen”, aldus de havenbaas in de Amerikaanse krant.
In de VS zelf voelen burgers de pijn aan de pomp: volgens nieuw onderzoek van de Brown-universiteit hebben de Amerikanen tijdens deze oorlog al 34,5 miljard euro extra aan brandstof betaald. Met het oog op de Congresverkiezingen in het najaar is er vooral Trump veel aan gelegen om een akkoord te sluiten met Iran.
Een onberekenbare factor is de positie van Israël. Amerikaanse media meldden dat Trump en de Israëlische premier Netanyahu donderdagavond een verhit telefoongesprek gevoerd hebben. Terwijl Trump door wil gaan met diplomatieke onderhandelingen met Iran, wil Netanyahu overgaan tot nieuwe aanvallen op het land.
Iran en de VS kunnen altijd nog proberen om te onderhandelen. Maar de posities van de Amerikanen en de Iraniërs liggen vooralsnog te ver uit elkaar. Daarom zal het de komende maanden een wedstrijdje elkaar aanstaren worden: wie knippert het eerst?
Wat zijn de alternatieve transportroutes, en hoelang houdt Iran het daarmee nog vol?
Buurland Pakistan, tevens bemiddelaar tussen Iran en de Verenigde Staten, heeft zes grensovergangen met Iran geopend. Dit doet het vooral uit eigenbelang: duizenden containers die vastzitten in de haven van Karachi kunnen over land alsnog hun bestemming in Iran bereiken.
Ook over zee hoopt Iran zaken met de Pakistanen te doen. Het gaat om een handelsroute tussen de Zuid-Iraanse havenstad Chabahar en de Pakistaanse haven Gwadar. Beide havens liggen aan de Golf van Oman – voorbij de Straat van Hormuz.
Iran heeft een nieuwe spoorlijn aangelegd tussen Chabahar en Zahedan, een stad in de buurt van het drielandenpunt met Pakistan en Afghanistan. In theorie is deze route een bypass voor de Straat van Hormuz. Maar door de Amerikaanse tegenblokkade zijn er maar weinig schepen die van en naar Chabahar kunnen varen. De Iraniërs hopen dat schepen van en naar Pakistan, die dicht langs de kust varen, aan de Amerikaanse blokkade kunnen ontsnappen.
In mei vorig jaar werd de goederenspoorlijn geopend tussen Teheran en Xi’an in Midden-China – traditioneel het eindpunt van de Zijderoute. De duizenden kilometer lange spoorlijn tussen beide landen loopt door Turkmenistan, Oezbekistan en Kazachstan. Hoewel de treinen veel minder containers kunnen vervoeren dan zeeschepen, gaat het vervoer wel aanmerkelijk sneller: vijftien dagen, tegenover de gebruikelijke dertig à veertig dagen over zee. Na de Amerikaans-Israëlische aanval op Iran is de frequentie opgevoerd: inmiddels gaat er niet slechts één trein per week, maar drie of vier.
Via Sarakhs, de belangrijkste grensovergang tussen Iran en Turkmenistan, komen ook over de weg veel goederen uit Centraal-Azië en China binnen.
De Kaspische Zee is geen zee maar een meer, en wel het grootste meer ter wereld. Voor Iran is dit zoutmeer een uitkomst: aan de andere kant ligt Rusland, en de Amerikanen kunnen er met hun marine niet bij. Er loopt een handelsroute tussen de Iraanse haven Amirabad en de Turkmeense haven Türkmenbasy, waarvandaan goederen naar Oezbekistan doorgevoerd worden. Vanuit Bandar e- Anzali handelt Iran met de Russische havens Astrachan en Machatsjkala. En via de Kazachse haven Aqtau vinden goederen uit Centraal- en Oost-Azië hun weg naar Iran.
In het noordwesten hoopt Iran ook via buurlanden Azerbeidzjan en Turkije te kunnen handelen. Maar met beide landen loopt Iran nog tegen problemen aan.
Voor de handel met Azerbeidzjan ontbreekt er een cruciaal stuk spoor tussen Rasht en de grensstad Astara. Zonder dit spoor kunnen goederen moeilijker hun weg vinden naar Azerbeidzjan en verderop naar Rusland.
Tussen Iran en Turkije loopt wel een goederenspoor, maar dit functioneert niet goed. Vorig jaar sloten beide landen een overeenkomst ter waarde van 1,4 miljard euro om een snelle treinverbinding te bouwen.