Luchtvaart Schiphol besteedt beveiliging, schoonmaak, grondafhandeling en rolstoelassistentie al jarenlang uit aan commerciële bedrijven. Dat drukt de kosten maar ook de lonen. En heeft een negatief effect op de roosters en arbeidsomstandigheden van tienduizenden werknemers. Nu poogt de luchthaven de schade te beperken via aanbestedingen. De chaos van maandag, die doet denken aan 2022, maakte voor het publiek zichtbaar hoe weerbarstig dat is.
Lange rijen in de vertrekhal van Schiphol doordat er problemen zijn ontstaan bij een nieuwe werkwijze bij de beveiliging.
‘Efteling-rijen’ noemt een medewerker van beveiligingsbedrijf I-Sec dinsdag de slingerende stroom voor de controle van passagiers en handbagage op Schiphol. „Gisteren stonden ze helemaal tot dáár”, zegt hij, wijzend naar het einde van de hal. Door de vertraging misten maandag honderden mensen hun vlucht. „Vandaag”, zegt de I-Sec-medewerker, „valt het gelukkig mee.”
Even verderop bij de scanners klaagt een collega over de hoge werkdruk, nieuwe roosters, ontbrekende nachttoeslagen. „De hele organisatie ligt overhoop.” Dan stromen nieuwe reizigers binnen en moeten de mannen snel weer door.
De onrust is weer groot op Schiphol – net als in de zomer van 2022. Niet alleen deze week, onder de ruim vijfduizend beveiligers, maar eerder al onder de duizenden schoonmakers, en binnenkort ook onder de ruim tienduizend bagagemedewerkers en ander grondpersoneel. Van de 1.200 mensen die zorgen voor het aangepast vervoer van mensen met een beperking gaat mogelijk ook het werk veranderen.
Schiphol reorganiseert vier dienstverlenende sectoren op het vliegveld: schoonmaak, beveiliging, grondafhandeling en speciaalvervoer. Er moet een einde komen aan de wildgroei van facilitaire bedrijven. Minder externe dienstverleners – zelfstandige bedrijven die worden ingehuurd door het vliegveld of een luchtvaartmaatschappij – moet de Schiphol-directie meer grip geven op ‘de operatie’. Langere contracten moeten dienstverleners meer bedrijfszekerheid bieden.
Maar de praktijk blijkt weerbarstig. Werknemers blijven klagen over slechte arbeidsomstandigheden. Donderdag stonden enkele beveiligers zelfs met tranen in hun ogen bij een bijeenkomst van vakbond CNV, op het plein voor Schiphol Plaza. „Schiphol was altijd mijn thuis, maar ik ben nu doodongelukkig”, zegt een beveiliger. Haar collega: „Ik ben moe om elk paar jaar te moeten strijden voor mijn rechten.” Uit angst voor hun baan willen ze niet met hun naam in de krant.
Wat veroorzaakte nu de problemen van maandag?
Schiphol doet de beveiliging niet zelf. Die is uitbesteed. Tot deze week waren vijf firma’s actief: G4S, CTSN, I-Sec, Securitas en Trigion, elk met een specifieke taak. Via een openbare aanbesteding (contractwaarde circa 6 miljard euro voor tien jaar) ging Schiphol van vijf naar drie: I-Sec, Securitas en Trigion wonnen, G4S en CTSN verloren hun contract. Sommige medewerkers bleven bij hun eigen bedrijf, de meesten moesten over naar een (voormalige) concurrent. Maandag was de eerste dag dat de nieuwe organisatie volledig operationeel was. Maar dat verliep allerminst soepel.
Schiphol stelde deze week dat reizigers langer moesten wachten door een lagere bezetting dan gepland en ict-problemen die de hele maandag effect hadden. „Dat raakt reizigers direct en dat realiseren we ons goed”, aldus een woordvoerder. „De beveiligers die onder hoge druk werkten verdienen waardering. De rest van de week zijn de wachttijden genormaliseerd.”
De betrokken beveiligingsbedrijven willen geen toelichting geven; ze verwijzen naar Schiphol. Voorheen was de luchthaven ‘slechts’ hun opdrachtgever. Sindskort heeft het vliegveld ook een belang van 25 procent in elk van de drie firma’s.
Voor vakbonden FNV en CNV kwamen de opstartproblemen van de nieuwe beveiligingscontracten niet als een verrassing. Al maanden vragen ze aandacht voor de problemen van beveiligers die moeten overgaan naar een nieuwe onderneming.
Wie wil begrijpen waarom Schiphol nu zo ingrijpend hervormt, moet terug naar de zomer van 2022. De luchtvaart herstelde snel na Covid-19, maar het vliegveld was er niet klaar voor. De beveiliging kwam honderden medewerkers tekort: ‘Efteling-rijen’ tot buiten de terminal, veel geschrapte vluchten. Schiphol en de politiek waren het snel eens: dit nooit meer.
De diagnose wees naar een structureel probleem: wildgroei in de dienstverlening. Op Schiphol waren veel meer facilitaire bedrijven actief dan op andere Europese luchthavens. Die moesten periodiek meedingen naar contracten via openbare aanbestedingen. Wie de laagste prijs bood, won over het algemeen het contract (ook al stelt de luchthaven dat ook goed wordt gekeken naar andere criteria, naar ‘kwaliteit’ van de offerte).
Luchtvaartmaatschappijen profiteerden: Schiphol was de goedkope ‘prijsvechter‘ in de Europese luchtvaart. Lage tarieven voor grondafhandeling, schoonmaak en beveiliging betekenden lagere havengelden (die vliegmaatschappijen aan een luchthaven betalen voor allerlei diensten). Maar voor de werknemers was het een ‘race naar de bodem’, zoals de bonden het zijn gaan noemen. Waarom zou je als bedrijf investeren in arbeidsomstandigheden zoals goede rustruimtes of stabiele roosters, als je een contract binnen enkele jaren weer kan verliezen?
„De situatie op Schiphol staat voor een breder probleem in de maatschappij”, zegt CNV-bestuurder André Quist. „We laten publieke taken over aan praktisch geschoolde mensen in dienst van commerciële bedrijven, die concurreren op prijs. Dat leidt tot slechte arbeidsvoorwaarden. Dit zien we in den brede, bijvoorbeeld ook in het zorgvervoer.”
Tot nu toe is de beveiligingsaanbesteding het meest turbulente dossier. De twee verliezers, G4S en CTSN, spanden rechtszaken aan tegen Schiphol maar verloren. Op 4 november 2025 oordeelde de rechtbank dat Schiphol correct had gehandeld tijdens de aanbesteding. Maar de procedures vertraagden de voorbereiding. Op de werkvloer smeulde de onrust al maanden. Veel beveiligers wisselden van werkgever zonder te weten hoe hun nieuwe rooster eruit zou zien.
Gerda Boer Rookhuizen, beveiliger bij Securitas (voorheen I-Sec), vertelde donderdag bij de CNV-koffiekar op het Schipholplein, dat ze al maanden had gewaarschuwd voor de problemen. „Vanaf oktober hebben wij al geroepen: het gaat mis. Schiphol bepaalt, maar heeft geen goed zicht op wat er echt gebeurt.”
Collega’s, die niet willen worden genoemd in de krant, vertellen gelijkluidende verhalen. Wie altijd ’s nachts werkte en gewend was aan de toeslagen voor nachtwerk wordt nu soms ook overdag ingeroosterd. Dat scheelt honderden euro’s per maand. Pauzes zijn teruggebracht van twintig naar vijftien minuten. Sommige locaties hebben geen personeelstoilet; medewerkers moeten (in hun korte pauze) in de rij met de passagiers. Er zijn meldingen van kakkerlakken in de koffiemachine.
Maria Fahim werkt twee maanden bij I-Sec. „Er is heel veel chaos, heel veel stress”, zegt ze. Haar collega Henk van Oossanen werkte altijd overdag – een afspraak met zijn vorige werkgever G4S, omdat hij mantelzorger is. Nu stond hij ingeroosterd voor diensten die beginnen om drie of vier uur ’s nachts. „Dat heb ik gelukkig kunnen terugdraaien.” Een medewerker die al een kwart eeuw beveiliger is op Schiphol, zegt: „De werkgever is een passant. Schiphol is altijd je huis geweest. Maar dat gevoel is nu ook voorbij. Ik ben moe om weer te moeten vechten voor mijn rechten. Bij elke tender is het altijd strijd.”
Recent onderzoek in opdracht van FNV legt de stemming in cijfers vast: slechts 12 procent van de ondervraagde beveiligers vindt dat er voldoende collega’s zijn om het werk veilig uit te voeren. De bond opende deze week een klachtenloket voor Schiphol-werkers.
Bij de schoonmaak ging de omslag eerder. Sinds 1 april 2025 zijn nieuwe contracten van kracht; het aantal bedrijven daalde van vier naar drie (Hago Airport Services, Gom en Victoria). Asito, 34 jaar actief op Schiphol, verloor zijn perceel. De contracten lopen acht jaar.
Schiphol stelde bij die aanbesteding de ‘kwaliteit’ van het werk formeel boven de ‘prijs’: bedrijven moeten jaarlijks rapporteren over arbeidsvoorwaarden, gezonde werktijd inplannen en reiskosten niet doorbelasten. Toch constateerde TNO vorig jaar in een onafhankelijk onderzoek hardnekkige problemen: medewerkers op Schiphol beoordelen hun werkdruk en sociale veiligheid stelselmatig slechter dan de gemiddelde Nederlandse werknemer.
Glenn Bruynius, die na veertien jaar bij Asito de overstap maakte naar Vebego, ziet dat de theoretische beloften van Schiphol in de praktijk vaak uitlopen op een teleurstelling. „Er zou niets veranderen, is ons keer op keer gezegd”, aldus Bruynius, tevens kaderlid van de FNV. „Maar dat is niet het geval.”
Waar schoonmakers soms al twintig jaar op dezelfde plek werkten en een vaste routine hadden opgebouwd, zorgt de nieuwe indeling van de percelen ervoor dat zij hun vertrouwde „eigen werkplek” niet kunnen behouden. Volgens Bruynius is de fysieke werkdruk zo aanzienlijk toegenomen door de enorme loopafstanden. „Als je eerst de sanitairgroep moet schoonmaken bij Lounge 3, nabij McDonald’s, moet je nu vaak lang lopen naar je volgende plek, bij het Mercure Hotel.”
In de stillere winterperiode werd zijn team plots verkleind van vier naar slechts twee of drie mensen. Zo zou er meer capaciteit zijn in de drukke zomer. Bruynius vindt die besparingslogica van de luchthaven onbegrijpelijk. „Al zal er morgen maar één passagier op Schiphol zijn, de vierkante meters blijven altijd hetzelfde. Stof komt overal.”
Op 4 december 2025 startte Schiphol de aanbesteding voor de grondafhandeling (alle werkzaamheden ‘onder de vleugel’, zoals bagage en platformwerk, niet het inchecken van passagiers). Van de huidige zes partijen – Aviapartner, Dnata, Menzies, Swissport, Viggo en KLM Ground Services – blijven er drie over. Eind juni volgt de voorlopige gunning; nieuwe contracten starten in het voorjaar 2027, voor zeven jaar. Geschatte waarde (volgens openbare aanbestedingsinformatie): 2,6 miljard euro.
Patricia Vitalis, operationeel directeur (chief operations officer) van Schiphol, zei bij de start van de aanbesteding: „Door het aantal partijen te beperken en zorgvuldig te selecteren, krijgen we meer grip op de kwaliteit van dienstverlening, kwaliteit van werk, veiligheid en samenwerking.” Zo gaan afhandelaren materieel delen, wat ruimte geeft op het platform en verspilling tegengaat.
De grondafhandeling kent een bijzondere dynamiek die die ambitie bemoeilijkt. Formeel verleent Schiphol hier geen contracten maar licenties: het recht om actief te zijn op de luchthaven. Afhandelaars sluiten zelf contracten met luchtvaartmaatschappijen. Die verhoudingen zijn kwetsbaar: de zelfstandige afhandelaars werken voor een beperkt aantal maatschappijen. Als een grote klant vertrekt naar een concurrent, dreigt faillissement. Die afhankelijkheid vertaalt zich in permanente neerwaartse druk op tarieven. „Dat maakt de relatie ongezond. En schaadt het werk van medewerkers in de grondafhandeling”, zegt Stijn Jansen, onderhandelaar van FNV Luchtvaart.
Jansen verwacht dat alle zes huidige partijen hebben ingeschreven op de tender, inclusief KLM dat als hubmaatschappij afhankelijk is van een snelle en betrouwbare afhandeling. KLM Ground Services heeft een marktaandeel van naar schatting 45 procent.
De FNV verwacht ook nieuwe, buitenlandse toetreders. „Dat zal leiden tot nog meer onrust”, zegt Jansen. „Een buitenstaander is niet bekend op Schiphol.” Positief noemt hij dat voor het eerst een bezettingsnorm is afgesproken: een groot vliegtuig (widebody) moet met minimaal vier mensen plus een leidinggevende worden afgehandeld. Een kleinere met twee medewerkers plus één chef. „Die normen zijn nu nog vrijgelaten. Dit is een echte verbetering.” Ook is een convenant ondertekend door de afhandelaars, FNV en Schiphol, met aanvullende cao-afspraken voor de overgangsfase.
Overigens dient volgende week donderdag, 28 mei, een hoger beroep van luchtvaartmaatschappij Transavia tegen van Schiphol om het aantal grondafhandelaren te beperken. De budgetmaatschappij van Air France-KLM vreest dat de maatregel leidt tot hogere tarieven voor bagageverwerking en andere grondafhandeling. Dat zorgt voor duurdere tickets. Minder afhandelaren maakt volgens Transavia, dat wordt afgehandeld door Viggo, ook kwetsbaar. Het beperkt de uitwijkmogelijkheden bij bijvoorbeeld stakingen.
De vierde sector, speciaalvervoer voor passagiers met een beperking (passengers with reduced mobility, PRM), is de minst bekende maar ook politiek geladen. De service wordt nu grotendeels uitgevoerd door de ruim duizend werknemers van Axxicom Airport Caddy. Een formele aanbesteding is nog niet uitgeschreven.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), die namens het rijk toezicht houdt op de luchthaven, concludeerde in 2023 dat Schiphol tekortschiet in de assistentie voor reizigers die extra hulp nodig hebben. Vanwege deze aanhoudende problemen heeft de luchthaven onder verscherpt toezicht gestaan en zijn er boetes uitgedeeld.
FNV lanceerde op 25 maart 2026 een petitie voor ‘inbesteden’ van PRM: Schiphol moet deze dienst in eigen beheer nemen. Elke nieuwe tender leidt volgens de bond tot hogere werkdruk en minder tijd per passagier. Jansen (FNV) noemt het een lakmoesproef. Schiphol onderzoekt alle opties, aldus een woordvoerder.
Schiphol heeft na 2022 oprechte stappen gezet, zegt de woordvoerder van de luchthaven. Een ‘sociaal akkoord’ met CNV en FNV, de joint-venture-constructie bij beveiliging, de langere contracttermijnen, kwaliteitscriteria naast prijs. „De nieuwe opzet vraagt veel van de organisatie en van mensen, maar is gericht op een stabiele en toekomstbestendige beveiliging op de langere termijn.”
Maar de aanbestedingen laten ook zien dat systeemverandering traag gaat. En dat elke overgang nieuwe schade aanricht voordat de beloofde verbetering zichtbaar is. „Je doet één stap naar voren en drie stappen naar achteren”, zegt een beveiliger donderdag.
Een Trigion-medewerker die al 25 jaar vroege diensten draait, staat nu plotseling ingeroosterd voor middag- en avonddiensten. Ze heeft ’s ochtends opvang voor haar kind, niet voor de avond. „Ik ga het gewoon niet doen”, zegt ze. „Ik ga niet meer vechten. Dit is pak nummer vijf.” Vijf werkgevers had ze al in haar loopbaan als beveiliger op dezelfde luchthaven.
De race naar de bodem is misschien gestopt, zeggen de mensen van FNV en CNV. „Maar de race terug naar boven moeten we nu afdwingen.”