Na meerdere gesprekken van technische afgevaardigden hebben alle teams, de FIA en Formule 1 maandag overeenstemming bereikt over een pakket aan tweaks voorafgaand aan de Grand Prix van Miami. Zoals verwacht zijn het vooral veranderingen qua energiemanagement die de kwalificatie weer meer op de limiet moeten maken en de veiligheid moeten vergroten door de zogenaamde closing speeds aan te pakken.
Deze dingen zullen het totaalproduct niet ingrijpend veranderen, ook al omdat de FIA en Formule 1 van mening zijn dat het racen zelf – ondanks klachten over yo-yo racing – vrij vermakelijk is. FIA single-seater directeur Nikolas Tombazis spreekt dan ook van een evolutie in plaats van een revolutie. “Ik denk dat het belangrijk is om te vermelden dat niemand van mening was dat de patiënt [de sport] op de intensive care lag. Er waren duidelijk punten die aangepakt moesten worden, maar we lagen niet op de intensive care. Misschien moet de patiënt wat meer bewegen, een paar appels per dag eten en vitamines nemen, maar dat is precies waar we aan hebben gewerkt.
“Het is een evolutie, geen revolutie,” voegde Tombazis er nog aan toe. “We geloven dat we fundamenteel een goed pakket hebben en verder is het normaal om hier en daar enkele aanpassingen te doen.”
Wat betreft die aanpassingen lag de focus tot de zondag in Suzuka vooral op de kwalificatie. Na de crash van Oliver Bearman is veiligheid helemaal bovenaan de agenda komen te staan, al zijn het nog altijd geen vergaande ingrepen. Dat laatste zou politiek ook een stuk gevoeliger liggen, aangezien Toto Wolff niet voor niets zei dat er slechts een scalpel nodig was en geen honkbalknuppel.
De aanpassingen met die scalpel zijn grofweg te verdelen in drie thema’s qua energiemanagement. De eerste verandering opperde McLaren-teambaas Andrea Stella al meteen tijdens de eerste week van de winter test in Bahrein: superclipping verhogen tot de volledige 350 kilowatt.
Waar het normale terugwinnen van energie middels remmen en lift-and-coast logischerwijs al de volledige 350 kilowatt betrof, was de limiet voor superclipping beperkt tot 250 kilowatt. Vanaf Miami gaat dat voor zowel de kwalificatie als de race omhoog, een verandering die al lange tijd in de lucht hing.
Alhoewel superclipping nou niet meteen het meest populaire aspect van het 2026-reglement is en het verhogen ervan misschien ook niet klinkt als iets wat fans willen zien, wordt het om twee redenen een stap voorwaarts geacht. Ten eerste acht de FIA het snelheidsprofiel iets voorspelbaarder en daarmee veiliger dan bepaalde lift-and-coast manoeuvres om de batterij op te laden.
Ten tweede laat de federatie weten dat het de workload op coureurs zo iets verlaagt, simpelweg doordat er meer op te laden valt terwijl de coureur vol gas geeft en hij dus minder hoeft na te denken over specifieke plekken om te liften of andere onnatuurlijke dingen om energie terug te winnen.
Een tweede verandering die er ook al aan zat te komen, is het verlagen van de harvesting-limiet tijdens de kwalificatie. De FIA heeft dit in Suzuka ook al gedaan, al was het toen op voorhand eigenlijk nog niet de bedoeling. Tijdens de evaluatie na de Grand Prix van China luidde het idee nog om te wachten tot de break voor Miami, maar toen de nieuwe simulaties voor Suzuka onder loep werden genomen, achtte de FIA het toch verstandiger om ook voor dat circuit alvast in te grijpen.
Vanaf Miami krijgt die stap een structureel karakter door de harvesting-limiet te verlagen van acht megajoules naar zeven megajoules. Dit maakt de auto’s in essentie langzamer, maar moet de kwalificatie wel weer meer op de limiet maken. Het klinkt paradoxaal – coureurs meer laten pushen door de auto’s langzamer te maken – maar komt doordat coureurs tijdens een kwalificatieronde minder bezig hoeven te zijn met het opladen van de batterij.
Minder energie terugwinnen betekent logischerwijs ook minder elektrisch vermogen om in te zetten, en de FIA schat het tijdverlies op ongeveer een seconde per ronde. Superclipping zou moeten worden teruggebracht tot tussen de twee en vier seconden per ronde, waardoor die afweging het waard wordt geacht. Er zijn ook suggesties gewekt om nog verder terug te gaan – bijvoorbeeld naar 6 megajoules – maar Tombazis laat weten dat er vele simulaties aan ten grondslag liggen om 7 megajoules voor nu als het uitgangspunt te nemen.
“Ik denk dat het ook belangrijk is om te begrijpen dat al deze veranderingen veel meer zijn dan slechts een paar pagina’s van het reglement. Ze omvatten duizenden simulaties, veel vergaderingen, veel analyses en ‘wat-als’-scenario’s. Ons team heeft wekenlang onvermoeibaar gewerkt om het definitieve pakket samen te stellen waarover we hebben gestemd.”
Dat gezegd hebbende, kan de FIA het getal van zeven megajoules voor twaalf races op de kalender – meer dan de helft dus – nog wel verder verlagen als het de federatie dat net zoals in Suzuka nodig acht. Dat aantal races met mogelijke ingrepen was eerst acht, maar is maandag ook verhoogd.
Waar dit ingrepen aan de harvesting-kant zijn, hebben de laatste veranderingen betrekking op de deployment. Die blijft de volledige 350 kilowatt elektrisch vermogen geven in wat de FIA “cruciale acceleratiezones” noemt, maar wordt voor andere delen van het circuit beperkt tot 250 kilowatt.
“Dat was duidelijk een veiligheidskwestie en we hebben besproken hoe we dat konden oplossen. Het belangrijkste punt is dat we op sommige delen van de circuits – vooral waar het wat bochtiger is – het maximale elektrische vermogen van de auto’s zullen beperken van 350 kilowatt naar 250,” legde Tombazis uit. “Daarnaast komt er ook een limiet op de boost. In feite betekent dit dat wanneer de coureur op de boostknop drukt, hij zijn vermogen niet verder kan verhogen en die boost niet boven de 150 kilowatt uitkomt als hij verder nog nul vermogen [met de verbrandingsmotor] levert.”
Beide dingen samen – de limiet van 250 kilowatt en de boost-ingreep – moeten tot minder grote snelheidsverschillen leiden. Het idee is dat alle coureurs het maximale elektrisch vermogen kunnen inzetten op plekken waar dat logisch is – bijvoorbeeld in straight mode zones – maar dat er voor delen van het circuit die meer ambigu zijn beperkingen worden opgelegd, zodat er geen grote verschillen met het inzetten van de energie ontstaan. Want juist die verschillen in deployment hebben bijgedragen aan de zware crash van Bearman. “Het soort probleem dat we zagen bij de crash van Ollie Bearman moet vanaf de volgende race in principe voorkomen worden,” aldus Tombazis.
Afsluitend heeft de FIA nog enkele specifieke scenario’s besproken. Dat betreft veiligheid in de regen, maar ook de starts. Dat onderwerp ligt politiek iets gevoeliger dan al het bovenstaande, aangezien het ook met bepaalde designkeuzes te maken heeft, bijvoorbeeld de kleinere turbo van Ferrari. De Scuderia had in de eerste weken van het seizoen al laten weten dat er voldoende concessies zijn gedaan door het aanpassen van de startprocedure, waardoor Frederic Vasseur heeft gezegd: “Genoeg is genoeg.”
Het nog verder aanpassen van de startprocedure zou derhalve lastig zijn, al gaat de FIA vanaf Miami een veiligheidsmechanisme in de auto’s zelf testen – dus niet de procedure, maar samenhangend met de werking van de MGU-K. Dit gaat specifiek om een “low power start detection” dat na het loslaten van de koppeling detecteert of er sprake is van een “abnormaal slechte acceleratie”. In dat geval triggert het systeem automatisch een beperkte deployment van de MGU-K. Dit zal niet leiden tot een competitieve start – de coureur heeft dus nog steeds nadeel van zijn slechte start – maar moet er wel voor zorgen dat de auto van z’n plek komt om een veiligheidsprobleem te voorkomen.
“Vanaf de volgende race gaan we een aantal dingen testen. Het zal waarschijnlijk twee of drie raceweekenden duren voordat alles volledig is ingevoerd. We zullen in Miami en Canada tests en aanpassingen doen, maar uiteindelijk creëren we in feite een soort vangnet,” legde Tombazis uit.
Met het totaalplaatje hoopt de FIA twee veiligheidsproblemen aan te pakken – closing speeds en starts – en de kwalificatie weer iets meer op de limiet te maken. Dit zal het algehele plaatje niet veranderen en ook geen einde maken aan het yo-yo racen, maar idealiter wel enkele pijnpunten verzachten.
Tombazis erkent afsluitend dat fundamentelere ingrepen tijdens het seizoen erg lastig zijn, mede door de politieke belangen van teams en de ‘honkbalknuppel’ waar Wolff meteen voor waarschuwde. “Ik denk dat het belangrijk is om te benadrukken dat, of we nu praten over coureurs, teams of motorfabrikanten, Formule 1 een extreem competitieve sport is. Teams vechten voortdurend met elkaar en de belangen zijn enorm, dus het is niet eenvoudig om consensus te vinden. Het is de rol van de FIA om de beste compromissen te vinden en dat is waar we heel hard aan hebben gewerkt.”
Voor nu is dit het compromis dat er is uitgerold, al zegt de FIA vinger aan de pols te houden voor het geval er na Miami nog meer wijzigingen nodig blijken.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport