Als eerste in Europa laat Nederland het Full Self-Driving-systeem van Tesla toe op de weg. Toine Heijmans vraagt zich af waarom het bedrijf van techmiljardair Elon Musk onze wegen als proeftuin mag gebruiken, en nam plaats achter het zelfrijdende stuur.
Toine Heijmans is algemeen verslaggever van de Volkskrant. Daarnaast is hij romanschrijver.
Na 500 kilometer in de zelfrijdende auto (onder toezicht) treedt een gevaarlijke vorm van gewenning in. Dan wordt het zomaar een beetje saai.
In de zelfrijdende auto (onder toezicht) mag de bestuurder alleen maar opletten: geen mailtjes sturen, geen boek lezen, niet naar buiten staren en je gedachten laten dwarrelen zoals dat mogelijk is in de trein. Zelfs dwarrelende gedachten merkt de auto op: ze worden afgestraft met een blauw opflikkerend scherm.
Oef, die vrachtwagen schuift wel erg dicht langs ineens, voet boven de rem, schouders gespannen, gaat net goed.
Als eerste in Europa laat Nederland toe dat Tesla’s min of meer zelfstandig mogen rijden (onder toezicht): het Full Self-Driving-systeem is goedgekeurd door de Dienst Wegverkeer (RDW). De software is eenvoudig te downloaden in de app van de auto (tegen betaling van 99 euro per maand of 7.500 euro in één keer), en karren maar.
Het gaat in een zwarte Tesla Model Y van een Amsterdamse wijk vol wegopbrekingen, over snel-, hoofd-, wijk- en zandwegen, naar het Keizer Karelplein in Nijmegen, de grote, altijd gonzende rotonde die doorgaat voor de gevaarlijkste van het land.
De vraag is niet zozeer óf de zelfrijdende auto (onder toezicht) z’n klus een beetje klaart. Dat gaat best goed – niet altijd. De vraag is wáárom Musks bedrijf voor zijn droom (autonome auto’s) Nederland als proeftuin mag gebruiken.
Nederland, waar het altijd spits is, waar altijd werkzaamheden zijn, waar een woud aan verkeers- en matrixborden dan weer een maximum van 130, dan weer 50, dan weer 100 km/u voorschrijft (behalve bij regen, dan is het 90).
Waar hele wijken zijn gestoffeerd met verkeersremmers zoals je die alleen maar in Nederland ziet: drempels, middengeleiders, jumboblokken, vluchtheuvels, zebrapaden, rotondes.
Culminerend in dat Keizer Karelplein, waar de zelfrijdende auto (onder toezicht) besluiteloos stil gaat staan, zodat zelfs het busje van de gemeentelijke verkeersdienst gefrustreerd begint te toeteren.
In Nederland zijn nu zo’n 44 duizend Tesla’s geschikt voor het systeem. Wie de zelfrijdende auto (onder toezicht) wil besturen, wordt verplicht een Engelstalige instructievideo te bekijken van een paar minuten en daarna een eenvoudige meerkeuzetest te maken met als belangrijkste vraag: wie is verantwoordelijk, de auto of de automobilist?
Makkie. Het systeem mag dan volledig zelfrijdend heten, niet voor niets staat er steeds tussen haakjes onder toezicht achter.
Bestemming invoeren en daar gaat-ie, handen van het stuur, voeten van de pedalen. De auto knipt z’n richtingwijzer aan en kiest de openbare weg, laveert handig om wat hekken heen, laat keurig een aarzelende voetganger voor, rijdt door oranje en versnelt naar de korte oprit van de A1.
Van zelf rijden is half sprake, want de bestuurder moet toezicht houden. Notitieblokje op het rechter bovenbeen? ‘Let op de weg voor u.’ Appeltje uit de tas, eventjes de stoel verstellen? Grote Broer kijkt mee. Bij een greep naar de smartphone (belangrijk bericht) meldt het systeem: ‘Berg apparaat op.’
Dit is het stuur uit handen geven en in handen houden tegelijk. Wat die schijnbare tegenstelling in de praktijk betekent zal duidelijk worden na het eerste ongeluk met een zelfrijdende auto (onder toezicht), en tijdens de rechtszaken die ongetwijfeld volgen.
Tot nu toe, meldt de RDW, zijn er nog geen incidenten geweest. Veiligheid is nooit helemaal gegarandeerd, maar de dienst heeft na uitgebreid onderzoek vertrouwen in het Driver Monitoring System (DMS), dat de aandacht van de bestuurder in de gaten houdt.
Auto’s die hiermee rijden zijn gewoon verzekerd, zegt Elias van Hees namens het Verbond van Verzekeraars, want de overheid heeft het goedgekeurd. Maar de praktijk moet uitwijzen hoe ze omgaan met bijvoorbeeld schades of ongelukken waarvan de automobilist zegt dat ze veroorzaakt zijn door een disfunctionerend systeem. ‘Het is nog nieuw, die vraag is op dit moment lastig te beantwoorden.’
Handsfree bellen mag: ‘Hé Tesla, bel de Dienst Wegverkeer om te vragen waarom Nederland als eerste in Europa dit rijsysteem goedkeurt van een Amerikaanse miljardair en zijn autonome autodroom.’
Zelfrijdende auto’s zijn de toekomst, vindt niet alleen Elon Musk: veiliger, efficiënter, rustgevender. De auto als capsule die je zonder gedoe van A naar B brengt.
Het nieuwe Tesla-systeem biedt wat dat betreft een blik in de toekomst, vooral bij het automatisch parkeren in een krappe parkeergarage. De eerste keer is dat spannend: het stuur draait energiek van links naar rechts en de betonnen paal komt akelig dicht langszij. Het went snel. In een tijd waarin tijdswinst almaar belangrijker wordt, kan de zelfrijdende auto een uitkomst zijn.
Tegelijk is er de angst dat computers niet altijd werken zoals ze moeten werken. Feilloze zelfrijdende auto’s bestaan niet. En ze worden niet gereden door testpiloten, maar door gewone autorijders.
Dat kan grote gevolgen hebben, zoals bijvoorbeeld is te zien in de Duitse documentaire Elon Musk Unveiled – The Tesla Experiment. Een Tesla met Autopilot, de voorloper van het huidige systeem waarbij bestuurders nog daadwerkelijk de handen aan het stuur moeten houden, veroorzaakte in Amerika een dodelijk ongeluk. In de reconstructie blijkt dat de computer zichzelf vlak voor de inslag uitschakelt en de beelden van het ongeval wist. Autopilot geeft problemen, met ‘spookremmen’ als voornaamste, en ongelukken tot gevolg. Tesla koopt slachtoffers doorgaans af, blijkt uit de film, maar dit keer zetten de nabestaanden door. Conclusie van de makers: Elon Musk gebruikt de openbare weg als testterrein.
Nederland heeft ook een geschiedenis met Tesla, laat een Zembla-aflevering zien, die vorig jaar werd uitgezonden, ‘De black box van Tesla’.
Tien jaar geleden kwam Musk naar Tilburg om er een nieuwe fabriek te openen (vooral om de belastingen te omzeilen, in 2021 weer gesloten). Hij werd enthousiast toegesproken door toenmalig minister Henk Kamp van Economische Zaken, die zei te hopen dat de Nederlandse wet- en regelgeving zou worden aangepast om Tesla te accommoderen. Een maand later werd het semi-zelfrijdende systeem Autopilot Europees toegelaten door de Dienst Wegverkeer, die daarvoor, aldus Zembla, gebruikmaakte van een maas in de wet.
Tesla gebruikt gewone automobilisten ‘om mee te testen’, zegt onderzoeker Simeon Calvert van de TU Delft in het programma. Een Zweedse klokkenluider: ‘Ze gebruiken ons als proefkonijnen.’ Autopilot is niet te vergelijken met Full Self-Driving (Supervised), het is meer een veredelde cruisecontrol, toch zijn het waarschuwingen voor wat ermee kan gebeuren.
Telefoontje van de RDW: natuurlijk is een interview mogelijk, hierbij een uitnodiging voor een videogesprek. Onderwijl navigeert de zelfrijdende auto (onder toezicht) tam over fluwelen wegen, van de A2 naar de A15, door de dagelijkse drukte.
Daar wordt nog eens duidelijk dat de gemiddelde Nederlandse automobilist lak heeft aan de regels. Niemand houdt zich aan de maximumsnelheid, behalve de Tesla.
Het systeem toont soms bravoure door een slome bestelbus rechts in te halen op de snelweg, op een haar na door rood te rijden of een fietspad te kiezen – nu wordt van de bestuurder ingrijpen verwacht, vaak is het dan te laat.
Belangrijker: de zelfrijdende auto (onder toezicht) heeft geen emotie. Die trekt zich niets aan van de bumperklevende wagens, en omgekeerd is die ergernis er wel.
Autorijden is een vorm van zelfexpressie en persoonlijke soevereiniteit, die goed past bij de Nederlandse inborst en omgang met wet- en regelgeving. Volkskrant-journalist Peter Giesen schreef een prachtige cultuurgeschiedenis over de vrijheid die de auto bracht, Autopia, waarin hij opmerkt dat de elektrische en zelfrijdende auto’s het einde zijn van de droom van individuele mobiliteit. Minder romantiek, minder vroem-vroem.
Ook dat is een paradox: de zelfrijdende auto belooft vrijheid, maar geeft er onvrijheid voor terug. Want de bestuurder zit niet meer aan het stuur. Meer regels, meer toezicht, meer data, bestemd voor Elon Musk en de overheid.
Zo nadert de zelfrijdende auto (onder toezicht) het Keizer Karelplein. Daar heeft verkeer van rechts voorrang, een wonderlijke situatie voor een rotonde, waarschijnlijk te danken aan de eigenzinnigheid van de stad.
Ervaren pleinrijders weten hoe het werkt, alsof ze samen een geheime afspraak hebben: eerst hard naar het centrum en dan kalm afzakken naar de juiste afslag, als in een centrifuge. Ze scheppen er genoegen in de kleinste ruimtes op te zoeken.
Al die auto’s samen vormen een organisme; hier is autorijden een sociale taal die de Tesla nooit leerde. Hij neemt verkeerde afslagen, en staat dan hopeloos stil tussen wagens die zich erlangs proberen te wurmen.
Geen probleem, zegt de RDW tijdens het videogesprek, want ‘voor ons is dit geen zelfstandig rijdend voertuig’. De bestuurder is de baas. Even remmen, even aan het stuur draaien is genoeg om het systeem uit te schakelen en in te grijpen.
Manager typegoedkeuringen Bernd van Nieuwenhoven en senior adviseur Automated Driving Harm Jan Mostert hameren erop dat alles wat hen betreft alleen maar draait om veiligheid. ‘Dit systeem’, zegt Van Nieuwenhoven, ‘brengt een stuk extra veiligheid, want het neemt de bestuurder bepaalde taken uit handen, maar monitort tegelijk of de bestuurder bezig is met de rijtaak en betrekt deze daarbij.’
Achttien maanden deed hun team onderzoek naar Tesla’s Full Self-Driving (Supervised), alles werd betaald door de autofabrikant – om hoeveel geld dat gaat, kunnen ze niet zeggen. In Nederland is meer dan 260 duizend kilometer gereden, onder meer door speciaal getrainde ‘safety drivers’ van Tesla zelf, waarvan 13 duizend door de RDW zelf op de openbare weg, en daarnaast is getest op de testbaan.
De vraag waarom Nederland vooroploopt in Europa, zegt Van Nieuwenhoven, heeft niets te maken met trots of enthousiasme voor Tesla, of voor zelfrijdende auto’s in het algemeen. Tesla doet een aanvraag voor een Europese typegoedkeuring zoals alle autofabrikanten dat doen, en het is aan de RDW om die te toetsen.
‘Aanvragen nemen we altijd in behandeling’ – die van Tesla weigeren, is nooit aan de orde. ‘We krijgen een aanvraag, daar kijken we naar. Trots zijn we vooral op onze mensen die het werk al die maanden hebben gedaan. Tesla is voor ons gewoon een van de vele klanten.’
En Van Nieuwenhoven wijst erop dat ook Ford en BMW bezig zijn met ‘geavanceerde rijhulpsystemen’. Ten overvloede: ‘Het systeem is níét zelfrijdend. De fabrikant heeft de typegoedkeuring ook bij ons aangevraagd als Driver Control Assistance Systems, een rijhulpsysteem voor de bestuurder.’
Natuurlijk oefent Tesla druk uit op de Nederlandse RDW, zeggen ze ook. ‘Maar we laten ons daar niet door leiden en vellen pas een oordeel als we zeker weten dat het zo veilig mogelijk is.’ Kortom: ‘Het is geen proeftuin, wij kijken alleen naar het systeem.’
De zelfrijdende auto (onder toezicht) staat bovendien sinds z’n toelating onder een ‘scherp toezichtstraject’, ‘er zit een heel regime op’, ‘er wordt héél erg scherp gekeken naar de samenwerking van het systeem met de bestuurder’.
Dat gebeurt met In-Service Monitoring and Reporting, dat data doorstuurt op het moment dat het voertuig geparkeerd staat. Aan Tesla. Elke week gaan die data deels naar de Dienst Wegverkeer, zegt Mostert, in de vorm van verplichte rapportages ‘om toezicht te houden’, daar zijn ook ‘dataspecialisten’ bij betrokken. Ongelukken, mochten ze gebeuren, moeten meteen gemeld.
Zo krijgen zowel de autofabriek als de overheid waardevolle informatie, ook over de situatie op het Keizer Karelplein. Welke gegevens precies gedeeld worden is niet bekend, ‘Tesla moet zich houden aan de EU-privacywetgeving’. Het bedrijf is, kortom, in de ogen van de Dienst Wegverkeer gewoon een fabrikant als andere fabrikanten.
En zo betreedt de zelfrijdende auto (onder toezicht) na 500 kilometer ten slotte een Nederlandse bloemkoolwijk, kruipt over drempels, en koerst dan bij de tweesprong recht op een muurtje af.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant