Reportage De Duitse auto-industrie staat onder grote druk door elektrische concurrentie uit China en moet reorganiseren. Dat raakt ook Bosch, de grootste toeleverancier van de autosector. De techreus uit Stuttgart zet in op robotica, auto’s met AI en warmtepompen die de buren niet storen.
Een bezoeker gebruikt een pneumatische rijsimulator op de stand van Bosch bij een tentoonstelling in Hannover, deze maand.
Zachtjes, heel zachtjes, streelt Thomas Block een robothand. De Bosch-medewerker heeft zijn speciale gereedschap meegenomen – een vogelveer en een paar penselen – om de gevoelige kant van de Duitse industriereus te demonstreren.
Je zou denken dat het kriebelt, maar de hand geeft geen krimp. Block wijst op de uitslaande grafiek op een scherm achter hem: „Maar hij merkt het wel.”
In een van de vingertoppen zit een Bosch-sensor die de kleinste verandering in druk waarneemt. „Als er een mug of vlieg op landt, registreert-ie dat,” vertelt Block al aaiend, „zelfs het gewicht van één muggenpoot is genoeg.”
Moderne robots kunnen rennen en dansen, maar missen de subtiliteit om kwetsbare voorwerpen als een ei of een dun glas te hanteren. Met betere sensoren lukt dat ze wel. En als er straks miljoenen humanoids, menselijk ogende robots, op de planeet rondlopen, dan is dat een welkome afzetmarkt voor Bosch (jaaromzet 91 miljard euro, 413.000 werknemers).
De Duitse sensoren, in feite kleine chips, zitten nu al in miljarden smartphones en actiecamera’s, waar ze helpen het beeld te stabiliseren met minuscule gyroscopen. Maar de grootste omzet komt van chips voor de auto-industrie. Die sector heeft het moeilijk en bij Bosch voelen ze dat. Zoals topman Stefan Hartung het formuleert: „We staan onder zware druk.”
Afgelopen week gaf Bosch een update van de jaarcijfers en combineerde dat met een demonstratie van nieuwe uitvindingen, zoals de hoogsensitieve vingertoppen. De locatie: de Research Campus in Renningen, even buiten de stad Stuttgart. Dit strak vormgegeven complex dateert uit 2012, toen vrijwel alle auto’s nog op benzine of diesel reden en de Duitse automakers toonaangevend waren.
Das war einmal. De auto-industrie verandert snel: het marktaandeel van Duitse topmerken in China is gedaald, ten gunste van Chinese fabrikanten die goedkope en kwalitatief goede elektrische auto’s bouwen. Deze omslag naar EV’s, elektrische voertuigen, zet de Duitse autosector onder druk. Duitsland is weliswaar sterk in brandstofmotoren, maar voor elektrische aandrijving zijn minder onderdelen nodig en ook minder mensen om de onderdelen te monteren. Bovendien is produceren in Europa duur, door hoge loonkosten en hogere energieprijzen dan in China.
De malaise is het grootst bij Volkswagen, dat 50.000 van de circa 300.000 banen in Duitsland schrapt. Bosch reorganiseert zijn ‘Mobility’-tak, die onderdelen voor de auto-industrie maakt, en wil 22.000 van de 123.000 banen in Duitsland saneren. Ook andere Duitse toeleveranciers kondigden reorganisaties aan, zoals Continental (20.000 banen, waarvan 7.000 in Duitsland) en ZF (14.000 functies).
Het achtkoppige Bosch-bestuur windt er geen doekjes om: hun 140 jaar oude bedrijf beleeft „moeilijke tijden”. Tijdens een persconferentie staan ze op het podium, vier duo’s achter vier sta-tafeltjes, en sommen de tegenslagen op die de Duitse industriereus voor zijn kiezen krijgt.
Totale omzet: 91 miljard euro
Mobility: 55,8 miljard (auto’s, e-bikes en telefoons)
Consumer: 19,9 miljard (gereedschap, keukenapparatuur)
Energy & Building (koeling en verwarming): 8,5 miljard
Industrial (Automatisering): 6,5 miljard
Doel voor 2026: 2 tot 5 procent omzetgroei
Allereerst krijgt de geopolitiek de schuld. Amerikaanse handelsbeperkingen vertragen de wereldeconomie, en in de sukkelende bouwsector in China en de VS valt de verkoop van gereedschap tegen, zegt bestuurslid Katja von Raven. Zij gaat over de powertools: boormachines, zagen en ander speelgoed voor professionals.
Bosch had ook last van productiestoringen door de Nexperia-crisis, waarbij goedkope chips door een ruzie tussen de Europese en Chinese tak van dat bedrijf opeens niet meer geleverd werden. Deze kwestie is nog altijd niet opgelost, en er komen nieuwe chipproblemen bij: de torenhoge prijzen voor geheugenchips drijven de kosten op. Zulke halfgeleiders zijn nu schaars omdat ze en masse voor AI-datacenters gebruikt worden.
Over de impact van de oorlog in Iran durft bestuursvoorzitter Stefan Hartung zich nog niet uit te spreken. Hij maakt zich meer zorgen over de regels die Brussel oplegt om de uitstoot van brandstofmotoren terug te dringen. Europese automakers willen niet te snel omschakelen naar EV’s. De EU wil het oorspronkelijke klimaatdoel – in het jaar 2035 moeten auto’s 100 procent minder CO2 uitstoten dan in 2021 – verlagen naar 90 procent.
Die aanpassing is nog niet genoeg om investeringen en banen in Europa veilig te stellen, vindt Hartung. „In 2035 zal nog minstens de helft van de auto’s hybride zijn, met brandstofmotor. Als de EU ons dwingt ons te beperken tot volledig elektrische auto’s, verliezen we de helft van de wereldmarkt.”
En het is al zo’n schrale business, die auto-industrie. Bosch haalde in 2025 een operationele marge van 2 procent. De reorganisatie kost 2,7 miljard euro en daardoor leed Bosch voor het eerst sinds 2009 verlies: 400 miljoen euro, na belastingen. Toch investeert het bedrijf dit jaar 7,8 miljard in onderzoek en ontwikkeling. Innoveren is volgens Bosch dé manier om uit de crisis te ontsnappen. Ondanks alle tegenslag rekent het bedrijf dit jaar op een omzetgroei van 2 tot 5 procent. Waar komt dat optimisme vandaan?
Van werkplaats groeide Bosch uit tot wereldspeler, die behalve autotechniek ook airco’s, witgoed, e-bikes en gereedschap produceert. Ruim voor zijn dood in 1942 liet Robert Bosch vastleggen dat zijn onderneming maatschappelijke doelen moest steunen en niet in handen van beleggers mocht belanden. 94 procent van de aandelen is eigendom van de charitatieve Robert Bosch stichting. Zo’n 6 procent van het bedrijf is in handen van de familie Bosch. De bedrijfswinst wordt grotendeels weer in onderneming gestoken, de rest komt ten bate van goede doelen. Meerdere Duitse bedrijven, waaronder ASML-partner Zeiss, hebben ook zo’n overkoepelende stichting.
Bosch viert dit jaar z’n 140-jarig bestaan: in 1886 bedacht mechanicus en elektrotechnicus Robert Bosch een slim ontstekingsmechanisme voor benzinemotoren. Hij begon een werkplaats in Stuttgart en ging onderdelen leveren aan autofabrikanten die in de regio begonnen, zoals Porsche, Daimler en Benz. In 1888 maakte Bertha Benz, de vrouw van de Benz-oprichter, een memorabele langafstandsrit in een driewieler met brandstofmotor. Met haar grand tour werd de Duitse deelstaat Baden-Württemberg de bakermat van de auto-industrie.
Mathias Pillin, technisch directeur van Bosch, wandelt over de kaarsrechte paden tussen de laboratoria en het bedrijfsrestaurant, waar de warme lunch om half twaalf geserveerd wordt.
Zijn onderzoekers hebben ruimte nodig om te experimenteren, legt Pillin uit. In de stad Stuttgart paste dat niet, daarom bouwde Bosch het onderzoekscentrum in Renningen, pal naast een voormalig militair vliegveld waar nog af en toe een hobbyparachutist landt. „Hier hebben we plek genoeg om te testen met zelfrijdende voertuigen en rijassistenten.” In vaktermen: Advanced Driver Assistance Systems. Bosch levert de radars, camera’s en software voor zulke ADAS-systemen. Er zit zelfs een radar in de autocabine, die de exacte houding van de inzittenden registreert. Bij een botsing kunnen de airbags dan beter de klap opvangen, is het idee.
Pillin noemt Bosch „een AI-bedrijf” dat ook moderne taalmodellen gebruikt, maar dan aangepast op gebruik in de auto, met duidelijke eigen regels. „Onze ADAS-systemen zitten al in miljoenen auto’s in Europa en China. Die massaproductie is heel iets anders dan een robottaxi-project met een paar duizend auto’s”, zegt Pillin, verwijzend naar de projecten van het Amerikaanse Waymo en Tesla’s Cybercabs. Die werken in een beperkt aantal steden; de Bosch-systemen moeten overal werken, en onder alle omstandigheden.
Het bedrijf ontwikkelde samen met Volkswagen een ‘Level2++’ rijassistent: dat is het niveau waarop de auto op eigen houtje van A naar B rijdt, maar de bestuurder verantwoordelijk blijft. Je kunt het vergelijken met het Full Self Driving-systeem dat Tesla onlangs in Nederland introduceerde. Het wachten is op de upgrade naar Level 3. Op dat niveau is de bestuurder onder sommige omstandigheden niet meer verantwoordelijk; je kunt dan achter het stuur de mail bijwerken.
Chinese autofabrikanten zijn razendsnel in het ontwikkelen van nieuwe modellen, met telkens geavanceerdere rijassistenten. Dat is een van de redenen dat Duitse automakers, zoals Volkswagen en Mercedes, samenwerking met Chinese technologiepartners zoeken, om de kunst af te kijken en het innovatietempo op te voeren: niet elke vijf jaar, maar elke twee jaar een nieuw model.
Soms gaat de vernieuwing in China té snel. Sinds een zogenaamd zelfrijdende SUV van Xiaomi vorig jaar een dodelijk ongeluk veroorzaakte, mogen autofabrikanten in China niet meer adverteren met termen als ‘slim rijden’ of ‘autonoom rijden’.
Hoewel de Chinese overheid graag wil dat lokale autofabrikanten Chinese chips afnemen, verkiezen sommige Chinese automerken toch de ADAS-systemen van Bosch boven die van lokale concurrenten als Huawei en Momenta. Dat heeft niet alleen met de technologie te maken, vertelt Markus Heyn, het bestuurslid dat verantwoordelijk is voor de Mobility-divisie: „Als Chinese merken auto’s naar het Westen willen exporteren, dan is het niet handig om chips te gebruiken die in het Westen niet geaccepteerd worden. Ze kiezen liever één speler die zowel de lokale als de internationale markt kan bedienen. Twee verschillende ADAS-systemen onderhouden is te complex en te duur.”
Bosch wordt in China bijna als een lokale speler beschouwd, stelt Heyn: „Voor hun gevoel zitten we er al honderd jaar.” En dat klopt, want het Duitse bedrijf opende in 1909 al een eerste filiaal in Shanghai.
Bosch blijft in China uitbreiden, met een nieuw onderzoeks- en productiecentrum van 1 miljard euro. Daarnaast investeert Bosch, samen met NXP en Infineon, in een nieuwe chipfabriek die het Taiwanese TSMC in Dresden bouwt. In de VS kochten de Duitsers een chipfabriek in Californië, die vermogenschips voor elektrische auto’s maakt. Zo’n halfgeleider zet stroom van de batterij om naar de motor.
Met deze nieuwe chips denkt Bosch de elektrische aandrijving efficiënter te maken. De batterijtechniek verbetert elk jaar, de laadsnelheden schieten omhoog en Bosch wil met betere sensoren en slimmere AI het temperatuurmanagement verbeteren. Dat zou een grote ergernis van elektrische rijders oplossen: EV’s presteren in de kou slecht, waardoor je met een volle accu ’s winters veel minder ver komt dan in de zomer. Zolang de EV nog niet af is, houdt de Duitse autoindustrie hoop op een inhaalslag.
Maar Bosch wil de risico’s spreiden en gokt niet alleen op autodivisie. Vorig jaar werd de onderneming in één klap een wereldspeler in de warmte- en koelingsmarkt, door de grootste overname uit de bedrijfsgeschiedenis: 7,4 miljard euro voor de aankoop van de Amerikaanse aircogigant Johnson Controls en zijn joint venture met het Japanse Hitachi.
De warmtepomp is in trek, omdat Europa van het gas af wil. Voor Bosch is het een uitdaging om die apparaten zo stil mogelijk te maken, zodat je buren geen last hebben van het gebrom buiten. Testen dus: in een geluidsdicht laboratorium draait een pomp omsingeld door microfoons, alsof er een persconferentie plaatsvindt. De herrie valt mee – 42 decibel – maar het is er wel ijskoud.
De vraag naar warmtepompen is sterk afhankelijk van subsidieregelingen, vertelt bestuurslid Frank Meyer – hij gaat over de energietak van het bedrijf. In tegenstelling tot zijn autocollega’s vindt hij dat de energietransitie niet snel genoeg kan gaan.
Tegelijkertijd heeft zijn divisie de wind mee, door de klimaatverandering. Europa was nooit zo airco-minded, totdat zomerse recordtemperaturen de verkopen opjaagden. Het is vreemd om te moeten constateren, erkent Meyer, „maar elke graad extra levert ons extra omzet op.”