Pas 1,5 procent van alle Nederlandse vrachtwagens is elektrisch. Maar dat percentage zal de komende jaren naar verwachting snel stijgen. Terwijl de dieselprijs recordhoogtes bereikt, dalen de prijzen van elektrische vrachtwagens juist. "Voor veel ondernemers is het al een oplossing."
De blokkade van de Straat van Hormuz was ook voor de transportbranche een schok. Juist de prijs van diesel, de brandstof waar vrijwel al het goederenvervoer over de weg op draait, schoot het snelst omhoog.
En rijden op diesel zou vanaf 1 juli al duurder worden. Dan krijgt Nederland namelijk een vrachtwagenheffing. Waar het al decennialang niet lukt om rekeningrijden in te voeren voor personenauto's, gaan vrachtwagens straks wél een heffing betalen voor elke gereden kilometer. Verschillende andere EU-landen, waaronder Duitsland en België, hebben al zo'n systeem.
Het zorgt ervoor dat een kilometer door Nederland rijden met een dieselvrachtwagen 16 cent duurder wordt dan een kilometer in een uitstootvrije truck. De opbrengsten worden voor een belangrijk deel gebruikt om de aanschaf van schone vrachtwagens en de benodigde laadinfrastructuur te subsidiëren.
"Er is een hoop onrust, een hoop paniek in de markt", zegt Erik van der Eng van ZET. Hij adviseert bedrijven die de overstap willen maken naar elektrisch vrachtvervoer en ziet de interesse toenemen door de Iranoorlog en de kilometertaks. De verkoop van elektrische vrachtwagens is de afgelopen jaren ook flink gestegen, zoals je hieronder kunt zien.
Er is veel interesse in de subsidieregeling voor de aanschaf van elektrische trucks. De pot van 78 miljoen euro was begin dit jaar binnen twee dagen leeg. In de herfst volgt een nieuwe ronde.
Voorlopig blijven zulke subsidies ook wel nodig om de overstap naar elektrische truck te kunnen maken, zegt Van der Eng. "Maar je ziet wel dat de prijzen van nieuwe trucks onder druk staan, doordat de concurrentie groter wordt."
Elektrische vrachtwagens worden niet alleen goedkoper, maar kunnen ook steeds verder rijden op één acculading. Soms zelfs meer dan 500 kilometer. "Dan zit je al tegen het punt dat een chauffeur ook niet verder mág rijden vanwege arbeidstijd", zegt Van der Eng. "Voor veel ondernemers is het al een oplossing."
Ook Nils Hooftman van de Brusselse milieuorganisatie Transport & Environment is enthousiast over de mogelijkheden van elektrische vrachtwagens. Al is hij teleurgesteld dat de Europese eisen voor de vergroening van het vrachtwagenpark onlangs juist zijn afgezwakt. In recordtempo werd een wetswijziging aangenomen die de verduurzamingsdoelen voor het zware vervoer bijstelt.
Onder de oorspronkelijke EU-plannen had krap een op de drie nieuw verkochte vrachtwagens in 2030 uitstootvrij moeten zijn, nu is dat nog ongeveer een op de vijf. Meer was volgens de fabrikanten niet te doen door onder meer ontbrekende laadinfrastructuur.
Hooftman spreekt die conclusie tegen. Volgens hem is vooral een impuls nodig om de productie van e-trucks op te voeren, waardoor de verkoopprijzen zullen dalen. "Maar de sterke vrachtwagenlobby is er toch in geslaagd om een afzwakking erdoor te krijgen op Europees niveau."
Hooftman noemt Nederland een voorloper op het gebied van schoon vrachtvervoer met de aanstaande kilometerheffing, consistente subsidies en uitstootvrije zones in veel binnensteden. Daarmee is het beleid hier "heel voorbeeldig", zegt hij.
Wel kan het overvolle stroomnet de vergroening in Nederland dwarszitten. Voor transportbedrijven is het lastig om ruimte op het net te vinden voor hun laadpalen, die veel meer stroom vragen dan een laadpaal voor een personenauto.
Daarom is het voorlopig niet realistisch om alle 160.000 vrachtwagens van Nederland elektrisch te maken, denkt Robert Goevaers van HyMobility, de branchevereniging voor waterstoftransport. "Dat gaat gewoon niet werken."
Hij verwacht daarom dat vrachtwagens op waterstof een belangrijke rol zullen spelen. Die zijn wel minder efficiënt: er is aanzienlijk meer groene stroom nodig om de benodigde waterstof te maken dan om een vrachtwagen direct te laten rijden op elektriciteit.
Het voordeel is dat de waterstof dicht bij de producent van groene stroom kan worden gemaakt als er overschotten zijn. Ook hebben waterstofvrachtwagens geen last van lange oplaadtijden.
Het gebruik van waterstof staat nog wel in de kinderschoenen. Daar moet verandering in komen met hulp van een subsidieregeling die tegelijk de bouw van waterstoftankstations en de aanschaf van de bijbehorende vrachtwagens steunt.
Daardoor zullen de komende jaren honderden waterstoftrucks op de Nederlandse wegen verschijnen, zegt Goevaers. De prijs van waterstof is nog wel fors: vrachtwagens betalen rond de 8,50 euro per kilo. Toch is de overstap voor transporteurs aantrekkelijk. "Ook bij normale dieselprijzen", zegt Goevaers.
Hooftman ziet dat anders. Hij denkt dat verreweg de meeste vrachtwagens goedkoper met een batterij kunnen rondrijden. De miljoeneninvesteringen in waterstoftankstations zullen volgens hem verspild geld blijken. "We zouden nu beter gewoon alle focus op batterij-elektrisch kunnen leggen."
Gaat de hoge dieselprijs de overgang naar schoon vrachtverkeer versnellen? Hooftman hoopt van wel, maar is daar niet zo zeker van. Hij verwijst naar eerdere energiecrises. "Elke keer denken we: we moeten af van die afhankelijkheid van het Midden-Oosten, Rusland, of de VS", zegt hij. "En als het is overgewaaid, gaan we over tot de orde van de dag en houden we alles zoals het was."
Source: Nu.nl economisch