Laten we eerst de cijfers verduidelijken: het huidige F1-reglement staat een compressieverhouding van 16:1 toe voor de verbrandingsmotor, gemeten bij kamertemperatuur. Alle power units die in Australië zijn gecontroleerd, voldeden aan het technische reglement voor 2026. Andere motorfabrikanten hebben echter een hevige controverse ontketend door te stellen dat Mercedes bij bedrijfstemperatuur een compressieverhouding van 18:1 kan bereiken – een waarde die tot vorig jaar was toegestaan.
Er is geen bewijs dat de motor uit Brixworth dat niveau daadwerkelijk haalt, al werd het gerucht gevoed door iemand die het project kende en inmiddels naar een ander team is vertrokken en het concept heeft "gelekt". Wel staat vast dat de motor boven de compressieverhouding van 18:1 uitkomt. Dat zou te danken zijn aan de introductie van een tweede verbrandingskamer in de cilinderkop.
Het Mercedes van Toto Wolff staat in het middelpunt van de discussie over de compressieverhouding.
Foto door: Joe Portlock / Getty Images
Na langdurige onderhandelingen bereikten de motorfabrikanten binnen het PUAC (Power Unit Advisory Committee) een unaniem akkoord om artikel C5.4.3 aan te passen. Er was ook een enigszins ongemakkelijke situatie voor de FIA, aangezien technisch commissaris Vincent Pereme, verantwoordelijk voor de power units, de tweede verbrandingskamer van Mercedes eerder legaal had verklaard.
De nieuwe formulering luidt:
"Geen enkele cilinder van de motor, zoals gedefinieerd in artikel C5.1.3, mag een generieke compressieverhouding hebben die hoger is dan 16:1, gemeten onder de volgende omstandigheden:
Tot 31 mei 2026: wanneer de motor op kamertemperatuur is.
Van 1 juni 2026 tot 31 december 2026: wanneer de motor op kamertemperatuur is én wanneer de motor een temperatuur van 130 graden bereikt.
Elk onderdeel, mechanisme, assemblage of geïntegreerde configuratie van componenten die ontworpen is of functioneert om de compressieverhouding onder operationele omstandigheden boven 16:1 te verhogen, is verboden."
Het is belangrijk te begrijpen wat de gevolgen van deze bepalingen zullen zijn, omdat bepaalde details nog niet bekend zijn gemaakt of volledig zijn verduidelijkt. Vanaf 1 juni veranderen namelijk de verificatieparameters. Wat bijvoorbeeld nergens expliciet is vermeld, is dat in de afspraken ook een tolerantie voor de compressieverhouding is opgenomen. Hierdoor wordt de maximaal toegestane waarde effectief 16,7:1 zodra deze wordt gemeten bij 130 graden. Daarbij moet worden verduidelijkt dat het hier gaat om de olietemperatuur van de zescilinder.
Audi was een van de fabrikanten die aandrong op een compressieverhouding van 16:1.
Foto door: Paul Crock / AFP via Getty Images
Het is de moeite waard te herinneren dat Audi en Porsche tijdens het opstellen van de power-unitregels juist een compressieverhouding van 16:1 hadden voorgesteld. Hoe hoog Mercedes daadwerkelijk kan gaan, is objectief gezien niet bekend. Evenmin is duidelijk of de huidige motorconfiguratie vanaf 1 juni nog volledig binnen de regels zal vallen.
Volgens Mercedes zal er geen ingreep nodig zijn, maar aan de andere kant van de paddock wordt gesteld dat de fabrikant mogelijk de cilinderkop moet aanpassen. Zo zou het kleine kanaal vergroot kunnen worden dat met de huidige diameter verhindert dat de pre-kamer bij hoge temperaturen volledig wordt gevuld.
Eén ding is zeker: de datum van begin juni is niet toevallig gekozen. Aanvankelijk leek het erop dat de maatregel pas in augustus zou ingaan, en niet aan het begin van de zomer. Een blik op de kalender leert echter dat 1 juni een logische datum is: teams beschikken over drie power units voor 24 Grands Prix, wat betekent dat elke motor theoretisch acht races moet meegaan.
Ferrari wordt vooralsnog gezien als de belangrijkste rivaal van Mercedes in 2026.
Foto door: Anni Graf - Formula 1 via Getty Images
En welke race is de achtste? De Grand Prix van Monaco, gepland op 7 juni. Mocht Mercedes dus aanpassingen aan zijn V6 moeten doorvoeren, dan kunnen die worden geïntroduceerd met motor nummer twee, zonder de normale cyclus te verstoren. Aangezien de duurzame brandstof van Petronas specifiek is ontwikkeld om het calorische potentieel van een hogere compressieverhouding te benutten, is het aannemelijk dat er in de nieuwe configuratie een minder "agressieve" benzine zal worden gebruikt.
Concurrenten zouden ondertussen een beroep kunnen doen op de ADUO-procedure om het prestatieverschil met de motor van het team van Hywel Thomas te verkleinen. Een update aan alleen de verbrandingsmotor kan worden aangevraagd na de zesde race, de Grand Prix van Miami. De FIA kan vervolgens toestemming geven om aanpassingen aan de motor door te voeren – waarbij het extra budget buiten het budgetplafond valt – als blijkt dat een fabrikant twee procent minder vermogen levert dan de referentiemotor - in dit geval die van Mercedes.
Zo’n wijziging kan worden goedgekeurd rond de twaalfde race, de Grand Prix van België, en mogelijk operationeel worden vanaf de daaropvolgende Grand Prix van Hongarije op 26 juli.
Het is dan ook logisch dat Toto Wolff Ferrari als de belangrijkste uitdager aanwijst. Enerzijds prijst hij daarmee de kwaliteiten van zijn eigen power unit, anderzijds hoopt hij vroeg in het seizoen voldoende punten te verzamelen om een voorsprong op te bouwen, met Ferrari op korte afstand – en misschien zelfs zonder de acht tienden voorsprong die Mercedes in de kwalificatie op de concurrentie zou hebben.
Te meer omdat McLaren, ondanks dezelfde Mercedes-motor, nog niet volledig begrijpt hoe de power unit optimaal moet worden opgeladen en beheerd. Daardoor moet het team uit Woking voorlopig achter de Zilverpijlen aan, en dat met de nadelen van een klantenteam. Het zal echter niet lang duren voordat McLaren de juiste aanpak vindt en zich opnieuw als gevaarlijke tegenstander kan profileren. Maar dat kost tijd…
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport