nieuwsbriefNRC Voorkennis
NRC Voorkennis De aanvallen op Iran gaan door, de Iraanse tegenacties ook. Desondanks wordt het vliegverkeer in sommige Golfstaten mondjesmaat hervat. Het conflict toont hoe de luchtvaart tussen Europa en Azië afhankelijk is geworden van de kwetsbare megahubs in de Golf.
Elke journalist met een vaste portefeuille heeft ze: websites die je ’s ochtends als eerste opent om te zien hoe het ermee staat in je vakgebied. Toen ik nog over media schreef was dat Kijkonderzoek.nl met de kijkcijfers van de avond ervoor. Slechte cijfers geven balende omroepbazen en onrust in Hilversum.
En toen ik net transportredacteur was en containerschip Ever Given het Suezkanaal blokkeerde, begon mijn werkdag steeds met Vesselfinder.com en MarineTraffic.com. Elke ochtend een actueel plaatje van de verstoringen in de zeevaart.
Sinds de Amerikaans-Israëlische aanvallen op Iran en de Iraanse tegenacties begin ik met Flightradar24.com. Niet alleen om te kijken wat er nog vliegt boven de Perzische Golf (zie de animatie hierboven van de website). Zoom je uit, dan zie je de geopolitieke en economische ontwikkelingen die de internationale luchtvaart bepalen.
Dit is een ingekorte versie van de NRC Voorkennis-nieuwsbrief. Twee keer per week schrijft de economieredactie van NRC daarin over economische ontwikkelingen die op de redactievloer tot opwinding leiden. Inschrijven (voor Plus-abonnees) doe je hier:
Inschrijven voor NRC Voorkennis
Dan blijkt hoe kwetsbaar het vliegverkeer tussen Europa en Azië/Oceanië is geworden. De luchthavens in de Golfregio zijn de laatste jaren uitgegroeid tot megahubs voor oost-west-vliegverkeer – met steeds minder concurrentie. Dat knooppunt zit nu muurvast.
Het luchtruim boven de Golfstaten is nog grotendeels gesloten: van Israël en Syrië, Irak, Iran, Koeweit, een deel van Saudi-Arabië, Bahrein en Qatar tot de Verenigde Arabische Emiraten (VAE). Het gevolg: luchtvaartmaatschappijen annuleerden (vrijwel) al hun vluchten naar de regio.
Dat zullen ze deze week vermoedelijk blijven doen. De luchtruimen blijven dicht, op af en toe een enkele corridor na, zolang de oorlog voortduurt. De luchtvaartautoriteiten melden geen langdurige sluitingen, maar beoordelen de situatie dagelijks.
Donderdag moest een door de Franse regering gecharterd Air France-toestel nog terugkeren naar de VAE vanwege raketaanvallen.
Mondjesmaat voerden Emirates (Dubai) en Etihad (Abu Dhabi) eind vorige week wel vluchten uit. Emirates meldde vrijdagmiddag binnen enkele dagen weer op 100 procent van het netwerk te willen opereren, maar: „afhankelijk van de beschikbaarheid van luchtruim”. Zaterdag kwam de maatschappij daar al weer op terug en schortte het alle vluchten van en naar Dubai op. Zondag meldde Qatar Airways dat het maandag weer vluchten naar Europa gaat uitvoeren.
Meer dan de helft van alle vluchten van en naar de Golfregio werd afgelopen week geannuleerd, aldus de luchtvaartanalisten van Cirium. Het Britse bureau telde van 28 februari tot en met 8 maart ruim 37.000 geschrapte vluchten van en naar luchthavens in de regio (exclusief Turkije).
De route over de Golf was sinds enkele jaren het belangrijkste vliegpad tussen oost en west voor veel luchtvaartmaatschappijen. Het oude alternatief – vliegen over Siberië – is verboden sinds de Russische inval in Oekraïne (2022) en de eropvolgende sancties. Maatschappijen uit bevriende naties als China mogen van president Poetin overigens nog wel zijn luchtruim gebruiken. Oneerlijke concurrentie, vinden westerse maatschappijen.
Een blik op mijn geliefde Flightradar24 laat zien dat er nog twee vliegroutes tussen Europa en Azië in gebruik zijn.
Donderdag sloeg de schrik toe in de internationale luchtvaart toen een vliegveld in een zuidelijk, aan Iran grenzende deel van Azerbeidzjan bleek getroffen door een (mogelijk Iraans) projectiel. Zou nu ook deze route dicht gaan? Azerbeidzjan sloot het zuidelijkste deel van zijn luchtruim, maar het noordelijker vliegpad blijft nog wel open.
Beide alternatieve routes zijn langer (en dus duurder). Vliegtuigen hebben meer brandstof en bemanning nodig. Kerosine is goed voor 20 tot 40 procent van de bedrijfskosten van een luchtvaartmaatschappij. Tel daarbij op dat de olieprijs sterk stijgt en je ziet hoe het conflict de luchtvaart raakt. (Europese maatschappijen als Air France-KLM sluiten wel langlopende contracten om de kerosinekosten te dempen; dat doen maatschappijen in de VS minder).
Ook om een andere reden is het vliegverkeer tussen Europa en Azië/Oceanië kwetsbaarder geworden. Dat heeft te maken met de snelle opkomst van grote en rijke luchtvaartmaatschappijen als Emirates, Etihad, Qatar Airways en Saudia. En met de bouw van immense vliegvelden in de regio. De Golfstaten investeren tientallen miljarden dollars in nieuwe luchthavens en uitbreidingen, met megaprojecten in Dubai en Riyadh, die uiteindelijk tot de grootste overstapluchthavens ter wereld moeten behoren.
De bouwgolf past in een bredere economische strategie van landen als Saudi-Arabië en de VAE om toerisme, handel en luchtvaart sterk te laten groeien (en minder afhankelijk te worden van de export van fossiele brandstoffen).
Topman Benjamin Smith (Air France-KLM) klaagde onlangs in NRC dat zijn maatschappij op de Azië-routes nauwelijks nog kan concurreren met de (zwaar gesubsidieerde) maatschappijen uit de Golf. Gevolg: westerse maatschappijen investeren minder in (verlieslatende) routes naar Azië. Inmiddels vervoeren Emirates, Qatar Airways en Etihad al een derde van alle transferpassagiers tussen Europa en Azië, becijferde Cirium. Van Europa naar Australië en Nieuw-Zeeland is dat meer dan de helft.
Dat kan veranderen, als het conflict in Iran lang duurt. Lufthansa, dat vrijdag recordcijfers publiceerde, meldde dat de vraag naar langeafstandsvluchten (naar Azië en Afrika) hard is gestegen sinds de aanvallen op Iran begonnen. Lufthansa overweegt extra vluchten in te plannen, bijvoorbeeld naar Singapore, India, China en Zuid-Afrika.
Voorlopig, meldde persbureau Reuters vorige week, stuwt de aanval op Iran de prijzen van vliegtickets bij andere maatschappijen dan die uit de Golf naar ongekende hoogten. Tot wel het tienvoudige, aldus de Nederlandse reiskoepel ANVR zaterdag. Voor een ticket Europa-Azië dat normaal rond 1.000 euro kost, zou nu soms ruim 11.000 euro worden gevraagd.
Heeft u (recente) reiservaringen met de luchtvaartmaatschappijen uit de Golf? Misschien zelfs als evacué? Ik ben benieuwd naar uw ervaringen: jan.benjamin@nrc.nl.
Economieredacteuren nemen je mee in de discussies die zij op de redactie voeren over actuele ontwikkelingen