Formule 1 Wie zondag de eerste grand prix van 2026 (Australië) bekijkt, ziet bíjna een nieuwe sport door veranderde regels en een grote focus op elektrische motoren. Hoe beïnvloedt dat het racen?
Max Verstappen rijdt vrijdag tijdens de tweede vrije training in Melbourne met zijn nieuwe Red Bull over het Albert Park-circuit.
Ze hebben net als hun voorgangers vier wielen, twee vleugels en rijden hard over het circuit. Maar verder is zo’n beetje alles anders aan de Formule 1-auto’s die dit weekend in Melbourne aan het nieuwe seizoen beginnen. Door een grondig gewijzigd technisch reglement moesten de teams niet alleen vanaf nul beginnen bij hun ontwerpen – het hele idee van wat een Formule 1-auto is, staat op zijn kop.
De veranderingen zijn terug te voeren op wat er onder de motorkap van de tweeëntwintig F1-wagens ligt. Autosportbond FIA wil de Formule 1 vergroenen, betaalbaarder maken én zo veel mogelijk grote automerken bij de sport betrekken. Daarom kondigde de FIA een paar jaar geleden een nieuwe motorspecificatie aan, die verordonneerde dat de F1-auto’s vanaf 2026 half elektrisch zouden worden.
Het had succes: Audi stapte in als motorbouwer, Honda annuleerde plannen voor een vertrek uit de Formule 1, Ford ging een samenwerking aan met Red Bull en ook Cadillac wil over een paar jaar met een eigen motor gaan meedoen.
Nu wáren alle F1-auto’s al sinds 2014 hybrides. Alleen werden ze nog altijd voor 80 à 85 procent voortgestuwd door de verbranding van benzine, en slechts een klein beetje door elektriciteit. Vanaf dit jaar wordt die verdeling nagenoeg gelijk.
De auto’s hebben een verbrandingsmotor, die afhankelijk van de fabrikant circa 400 kilowatt levert, en een elektromotor, die maximaal 350 kilowatt mag produceren – bijna drie keer zoveel als vorig jaar. Die elektromotor, de MGU-K in vaktermen, zit rechtstreeks vastgekoppeld aan de ‘traditionele’ motor en kan zo de achterwielen sneller laten draaien. Andersom kan de MGU-K de hele zaak ook juist afremmen door de kinetische energie van de motor om te zetten in elektriciteit.
Dat laatste is cruciaal, want de auto’s hebben niet – zoals een doorsnee elektrische auto – een batterij met voldoende opslagcapaciteit om honderden kilometers te rijden. Zo’n grote accu zou te zwaar zijn. Al hun elektriciteit zullen de auto’s dus onderweg zelf moeten opwekken.
Ook dat is niet nieuw. Maar omdat de auto’s nu zoveel meer afhankelijk zijn van de elektrische aandrijving, zal het opwekken van stroom een veel grotere rol gaan spelen dan voorheen – waarover later meer.
Ondanks alle extra elektrische pk’s klinken de auto’s nog goeddeels hetzelfde als vorig jaar. Dat komt doordat de verbrandingsmotor in de basis onveranderd is: een V6-motor met een cilinderinhoud van 1,6 liter en een turbo, die voor een krachtigere verbranding onder hoge druk extra lucht in de cilinders perst. Toch hebben de drie fabrikanten die al actief waren (Mercedes, Ferrari en Honda) een compleet nieuw motorblok moeten ontwerpen, omdat er heel andere eisen aan worden gesteld.
Zo mag er aanzienlijk minder brandstof door de motor stromen dan vorig jaar, en die brandstof moet bovendien 100 procent fossielvrij zijn, wat de auto’s qua directe uitstoot een stuk schoner zou moeten maken. Bovendien is de maximaal toegestane compressieverhouding – hoe sterk de lucht samengedrukt wordt in de cilinders – omlaag gegaan.
Met die compressieverhouding is Mercedes de concurrentie te slim af geweest. Hun technici zijn erin geslaagd de zuigers en cilinders zo te ontwerpen dat ze bij controles van de FIA aan de regels voldoen, maar eenmaal op het circuit de lucht toch sterker samenpersen. Dat zou de motor krachtiger moeten maken, al is het nog de vraag hoeveel voordeel de vooralsnog toegestane truc oplevert.
Iedereen die de afgelopen vijftien jaar een F1-race gezien heeft, weet dat het in gevechten op de baan allemaal draaide om het Drag Reduction System (DRS). Dat was de inhaalhulp die een coureur in aangewezen zones zijn achtervleugel liet platleggen als hij binnen een seconde van zijn voorganger reed. Resultaat: minder luchtweerstand, en dus meer topsnelheid.
Het begrip DRS is vanaf 2026 uit de Formule 1 verdwenen, maar de achtervleugels klappen nog steeds omlaag. Sterker nog: ook de vóórvleugels kunnen dat nu. Met inhalen heeft dat alles echter niets meer te maken – met efficiëntie wel.
Het vergt enorm veel energie om de auto’s door de lucht te duwen; de vleugels genereren duizenden kilo’s aan luchtweerstand. Tot vorig jaar, toen de verbrandingsmotor het meeste werk opknapte, was dat niet zo’n probleem. Het kostte gewoon wat meer benzine. Maar nu, met een teruggedraaide brandstoftoevoer en beperkte accucapaciteit, is dat anders. De auto’s hebben niet genoeg energie meer om de snelheid voortdurend hoog te houden op de rechte stukken.
De oplossing luistert naar de naam Straight-Line Mode. Op alle rechte stukken kunnen de coureurs nu met een knop op hun stuur de voor- en achtervleugels platleggen. Niet alleen als ze vlak achter iemand rijden, maar altijd. Als ze remmen of van het gas gaan, klappen de vleugels weer terug, in de zogenoemde Corner Mode. Dan leveren ze weer genoeg neerwaartse druk (downforce) voor de bochten. Doordat de auto’s minder luchtweerstand hebben op de rechte stukken, kunnen (mits de accu vol genoeg zit) dit jaar de topsnelheden hoger uitvallen.
Tekst gaat door onder de animatie
In de bochten zijn de wagens juist langzamer. Ze hebben minder downforce, vooral doordat de tunnels aan de onderkant die tot vorig jaar via manipulatie van de luchtstroom de auto’s als het ware tegen de weg zogen, verboden zijn. Daarnaast zijn de banden smaller geworden. Al met al zullen de rijders het in 2026 dus met minder grip moeten doen, waardoor hun auto’s minder stabiel op de weg liggen en nerveuzer rijgedrag vertonen.
Niettemin zijn de auto’s over het algemeen leuker om mee te rijden. De vorige generatie was niet bepaald geliefd onder coureurs. Om de tunnels onder de bodem goed te laten werken, kon de auto maar op één manier worden afgesteld: zo laag en vlak mogelijk boven de grond, met extreem stijve vering. Zat er een paar millimeter te veel speling in het geheel, dan werd de wagen ineens een onbestuurbaar bakbeest. De nieuwe auto’s zouden in hun afstelling en rijeigenschappen iets meer ruimte moeten laten voor foutjes en andere interpretaties.
Tot slot zijn de auto’s kleiner, als reactie op de kritiek dat de wagens in de loop der jaren mastodonten zijn geworden die nauwelijks nog zij-aan-zij over de circuits pasten. Maar heel groot is het verschil niet: zo’n twintig centimeter in de lengte, en rond de tien centimeter in de breedte.
Het is aan de coureurs om achter het stuur chocola te maken van alle noviteiten. Hun kerntaak blijft om zo goed mogelijk te sturen, gas te geven en te remmen. Maar minstens zo belangrijk is vanaf nu zorgen dat de accu goed opgeladen blijft.
De nieuwe generatie F1-wagens is als een waterpistool met een heel krachtige straal, waarvan je na een paar tellen het waterreservoir moet bijvullen. Het reglement bepaalt dat de auto’s in theorie ruim elf seconden op vol elektrisch vermogen kunnen rijden en daarna hun accu weer moeten opladen. In de praktijk zullen de batterijen het iets langer volhouden, want vanaf 290 kilometer per uur zakt de kracht die de MGU-K levert, langzaam terug naar nul.
Hoe het ook zij, veel circuits hebben gedeelten waarop coureurs langer volgas kunnen rijden. In Bakoe, waar een recht stuk van 2,2 kilometer ligt, bijvoorbeeld ruim twintig seconden. Daar zal de snelheidsmeter dus relatief snel pieken, om na het leegraken van de accu weer te dalen.
Om hun batterij op te laden, hadden de coureurs tot vorig jaar voldoende aan de energie die de MGU-K aan de motor onttrok tijdens het remmen. Bovendien zat er toen nog een twééde generator-annex-elektromotor in de auto’s, die stroom opwekte vanuit de snelstromende uitlaatgassen. Deze zogeheten MGU-H is nu geschrapt; de fabrikanten vonden hem te duur, te complex en te weinig relevant voor straatauto’s.
Kortom: de auto’s komen permanent elektriciteit tekort en coureurs zullen alles in het werk moeten stellen om de batterij op te laden. Daar is een aantal methodes voor. Snel terugschakelen bijvoorbeeld, zodat de toeren hoog blijven. Coureurs kunnen ook een eindje voordat ze normaal gesproken zouden remmen, alvast het gas loslaten, zodat de MGU-K in de oplaadstand gaat. Of ze kunnen het gas er juist vol óp houden wanneer de batterij leeg is: ook dan zal de MGU-K de energie van de verbrandingsmotor gaan omzetten in elektriciteit (super clipping). Tot slot kunnen de rijders hun verbrandingsmotor als generator inzetten door in langzame bochten een klein beetje gas te geven.
Knoppen hoeven de coureurs voor dat alles niet te bedienen. Onder welke omstandigheden de MGU-K stroom verbruikt of juist opwekt, wordt automatisch geregeld door software, die de teams zelf kunnen instellen.
Voor het inzetten van de elektrische energie, kunnen de coureurs kiezen uit verschillende energieprofielen, die variëren in zuinigheid. Ze kunnen het maximale vermogen van de MGU-K ontketenen, door het inschakelen van de zogeheten Boost Mode. In feite is dat niets meer dan een gelikte term die de FIA heeft bedacht voor een mogelijkheid die de coureurs al jaren hebben. Alleen gaat er nu dus aanzienlijk meer kracht achter schuil, en zullen ze tactisch moeten omgaan met het gebruik ervan: wie zijn accu op het ene rechte stuk leeg boost, is op het volgende een makkelijk doelwit.
Een andere troefkaart die de coureurs hebben, is de nieuwe inhaalhulp, de vervanger van het oude DRS. Die heet Overtake Mode, en heeft alles te maken met de elektromotor. Rij je binnen een seconde van je voorganger, dan mag je deze speciale stand één ronde lang activeren, waar je maar wil. Je mag in die ronde meer elektrische energie opwekken (9 megajoule in plaats van 8,5), zodat je langer op vol vermogen kan blijven rijden. De MGU-K verliest in deze modus niet vanaf 290, maar pas vanaf 338 kilometer per uur aan kracht. De aanvallende partij kan dus langer en harder blijven optrekken.
Uiteindelijk zal racen met een F1-auto in 2026 voor een groot deel neerkomen op het uitvogelen van het juiste energiecompromis. Op welke plek kun je beter wat snelheid inleveren om je accu op te laden? En waar wil je juist het volle vermogen tot je beschikking hebben? Op elk circuit moeten de coureurs die puzzel samen met hun technici opnieuw leggen.
De traditionele manier om snel te zijn in een racewagen – zo laat mogelijk remmen, zo hard mogelijk door de bocht, zo vroeg mogelijk op het gas – zal niet altijd meer van toepassing zijn. Zelfs een kwalificatieronde, waarin coureurs van oudsher alles uit hun materiaal proberen te persen zonder rekening te houden met slijtage of verbruik, zal nu een evenwichtsoefening rond de accu worden.
Wie zondag bij de seizoensopening in Melbourne sterretjes ziet door alle technische termen en ingewikkelde regels, kan op begrip rekenen van een zevenvoudig wereldkampioen. „De fans gaan het niet begrijpen denk ik, het is zo complex”, zei Lewis Hamilton tijdens de testdagen in Bahrein. „Je moet haast gestudeerd hebben om het allemaal te snappen.”