De Duitse auto-industrie lijkt in een vrije val beland. In Stuttgart, de zetel van Porsche en Mercedes, is de angst voelbaar. Vooral China doet Duitsland pijn. Voor bondskanslier Merz reden om deze week af te reizen naar Beijing.
is buitenlandredacteur van de Volkskrant en schrijft over de EU en internationale samenwerking. Hij woont in Berlijn.
In een grauw landschap van fabriekshallen lopen mannen, en een enkele vrouw, de poort uit. Ploegenwissel bij Porsche in Stuttgart. Veel arbeiders dragen een jack met het trotse Porsche-logo. Spraakzaam zijn ze niet.
‘Ik moet de tram halen.’
‘Bent u journalist? Fijn voor u.’
Nico (45, geen achternaam) wil wel praten. ‘De stemming in het bedrijf is niet goed’, zegt hij. ‘Ik geloofde altijd dat ik mijn pensioen bij Porsche zou halen, maar inmiddels betwijfel ik dat.’ Aan de wereld buiten Porsche denkt hij liever niet. ‘Porsche betaalt beter dan andere bedrijven, ongeveer 1.000 euro per maand meer’, zegt hij.
In 2025 daalde de winst van Porsche met 96 procent. Het bedrijf heeft aangekondigd 1.900 banen te schrappen, maar niemand gelooft dat het daarbij blijft. ‘Het is verbijsterend, 2023 was nog een recordjaar’, zegt een man die zijn naam niet wil noemen.
De Duitse auto-industrie verkeert in een crisis. Bij Mercedes-Benz halveerde vorig jaar de winst, waardoor duizenden banen op de tocht staan. Het Volkswagen-concern wil 60 miljard euro bezuinigen. Voor het eerst in de geschiedenis van het bedrijf dreigt sluiting van fabrieken in Duitsland. Bij de toeleveranciers zijn de problemen nog groter. Bosch, de grootste toeleverancier van auto-onderdelen ter wereld, schrapt maar liefst 22 duizend banen.
Het is een enorme schok voor mannen als Nico, die altijd tot de aristocratie van de Duitse arbeidersklasse behoorden, goed betaald en schijnbaar verzekerd van een baan voor het leven. Het is ook een klap voor het Duitse zelfbeeld. De Duitsers veroverden de wereld met hun superieure ingenieurskunst. De ster van Mercedes, de vier ringen van Audi en de blauw-witte blokken van BMW groeiden uit tot mondiale statussymbolen.
Maar de Duitse auto-industrie lijdt onder een matige vraag in Europa, de importheffingen van de Verenigde Staten en vooral onder het instorten van de markt in China. Vorig jaar daalde de verkoop van Mercedes in China met bijna 20 procent. Chinese consumenten kiezen steeds vaker voor een elektrische auto van Chinees fabrikaat, die veel goedkoper is, en voorzien van de laatste snufjes en de modernste technologie. Voor Duitsland was China altijd een lucratieve groeimarkt. Nu is het een concurrent geworden. En de volgende stap kondigt zich al aan: steeds meer Chinese elektrische auto’s worden geëxporteerd naar Europa en de rest van de wereld, ten koste van het Duitse marktaandeel.
In Stuttgart, de zetel van Porsche, Mercedes en Bosch, is de angst voelbaar. ‘De hut staat in brand. Als we dit verkeerd aanpakken, kan Stuttgart een nieuw Detroit worden’, zei Manuel Hagel, lijsttrekker van de christendemocratische CDU in de deelstaat Baden-Württemberg. ‘De mensen hier zijn zeer geschokt. Ze kunnen nauwelijks geloven dat een sterke industrie, die in decennia is opgebouwd, zo in problemen is geraakt’, zegt Tamara Hübner, bestuurder van de vakbond IG Metall.
De Duitse bondskanselier Friedrich Merz is deze week in China, vergezeld door de topmensen van Mercedes, Volkswagen en BMW. Merz zal proberen de schade te beperken, in de hoop dat de Duitse positie op de grootste automarkt ter wereld niet verder afkalft. Economen spreken van een tweede China-schok. De eerste vond een jaar of twintig geleden plaats, toen laagwaardige productie naar China verdween. Nu staan de paradepaardjes van de Duitse industrie onder druk, zoals de auto-industrie, de chemie en de belangrijke machinebouwsector. Het grootste industrieland van Europa is bang voor de Abstieg, het verval dat Frankrijk al veel eerder heeft meegemaakt.
Stuttgart is, zoals zovele Duitse steden, in de Tweede Wereldoorlog zwaar gebombardeerd en herbouwd met een non-descript allegaartje van bouwsels uit verschillende decennia. Het is een van de rijkste steden van Duitsland, maar de China-schok is overal merkbaar. In 2024 betaalden bedrijven als Porsche, Mercedes-Benz en Bosch nog 1,3 miljard euro aan belasting aan de stad, in 2025 was dat nog maar 750 miljoen. Daarom moet Stuttgart de komende jaren honderden miljoenen besparen. Buskaartjes, hondenbelasting, kinderopvang, zwembaden en andere voorzieningen worden duurder.
Op sociale hulpverlening wordt de komende twee jaar 15 tot 20 procent bezuinigd. Zo zal de schuldhulpverlening worden getroffen, zegt Harald Wohlmann van de katholieke hulp- en opvangorganisatie Caritas. ‘Mensen moeten nu al een half jaar wachten voordat ze een gesprek kunnen krijgen over hun schulden. Waarschijnlijk zal dat acht maanden tot een jaar worden. Ondertussen zitten ze met schulden waar ze niet meer vanaf komen.’
Ook op de hulp aan vluchtelingen zal worden bezuinigd. ‘We bieden heel snel hulp, bijvoorbeeld aan getraumatiseerde mensen die aan suïcide denken. Ik vrees dat we er in de toekomst minder snel bij kunnen zijn’, zegt Sabrine Gasmi-Thangaraja van Caritas.
De culturele sector wordt in twee jaar met 12 procent gekort. ‘Dat betekent dat we minder voorstellingen kunnen brengen en dat de producties kleiner worden’, zegt Bastian Sistig van theater Die Rampe. De Württembergischer Kunstverein, een belangrijk museum voor moderne kunst, wil in 2027 haar 200-jarig bestaan vieren. Maar als het zo doorgaat, moet het sluiten, zegt directeur Hans Christ. ‘In Stuttgart was altijd geld genoeg. Maar juist vanuit de culturele sector is vaak gewaarschuwd: de groei van de auto-industrie kan niet oneindig doorgaan.’
De Schwaben, zoals de inwoners van de regio rond Stuttgart worden genoemd, staan bekend als vlijtige, spaarzame Tüftler, sleutelaars en uitvinders. Aan het einde van de 19de eeuw legden pioniers als Gottlieb Daimler en Robert Bosch hier de basis voor de Duitse auto-industrie. Na de Tweede Wereldoorlog verschafte de export van auto’s en andere producten de Duitsers een nieuwe identiteit, schreef de socioloog Wolfgang Sachs in zijn boek Die Liebe zum Automobil uit 1984. Duitsland veroverde de wereld niet meer met militaire, maar met commerciële middelen. ‘Productieverhogingen werden gevierd als ooit de overwinningen aan het front’, schreef hij. De gigantische groeimarkt in China aan het begin van de 21ste eeuw versterkte de status van Duitsland als Exportweltmeister.
Maar nu zit er zand in de motor. Chinese bedrijven hebben zich in razend tempo ontwikkeld tot succesvolle autobouwers, niet alleen omdat ze gesubsidieerd worden door de staat, maar ook omdat ze veel goedkoper kunnen produceren. Volgens persbureau Bloomberg wordt de duurste Mercedes, de S-Klasse, op de Chinese markt verslagen door de Maextro S-800, een elektrische auto die wordt gemaakt door telecombedrijf Huawei en de helft goedkoper is. Bovendien heft China sinds vorig jaar een extra luxebelasting op dure buitenlandse auto’s.
Vorsprung durch Technik, de slogan van Audi, gaat niet meer op. China loopt voor, zeker op het gebied van batterijen en elektrische technologie. De Duitse autobouwers worstelen met hun elektrische strategie. Mercedes en Porsche hebben fors geïnvesteerd in elektrische auto’s. Maar in China waren ze te laat, terwijl de verkoop van elektrische auto’s in Europa achterblijft bij de verwachtingen. ‘Tot ver in de jaren dertig verwachten we beide: elektrische auto’s en moderne, geëlektrificeerde verbrandingsmotoren. De klant bepaalt wat het beste bij hem past’, verklaart Mercedes.
Daarnaast is het imago van de Duitse auto in China verslechterd. Audi, lange tijd marktleider in het hoogste segment, wordt gezien als een auto voor stoffige oudere partijbonzen. In een poging het tij te keren heeft Audi in China zelfs het fameuze logo met de vier ringen van de auto verwijderd.
De crisis plaatst Duitsland voor een strategisch dilemma. Moet zijn industrie niet veel sterker worden beschermd tegen China, dat zijn enorme productie-overschot tegen lage prijzen op de Europese markt brengt? Voor Chinese elektrische auto’s gelden inmiddels forse importheffingen, maar moet de bescherming niet veel verder gaan? Zo is Frankrijk voorstander van een ‘Koop Europees’-regel, waarbij 70 procent van een in Europa verkocht product moet bestaan uit lokaal geproduceerde onderdelen.
Duitsland is echter voorzichtig. ‘China blijft onze grootste markt. Het speelt een cruciale rol voor ons’, aldus Mercedes. Duitsland vreest dat China zal terugslaan, als Europa protectionistische maatregelen neemt, waardoor de Chinese markt voor auto’s en andere producten nog sneller krimpt. Bovendien domineert China de aanvoerketen van zeldzame aardmetalen en cruciale onderdelen. Hoe kwetsbaar Duitsland is, bleek vorig jaar uit de Nexperia-affaire. Toen China de toevoer van chips afkneep, dreigde de Duitse auto-industrie binnen een paar weken stil te vallen.
Voorzichtigheid is een gevaarlijke strategie, vinden de Fransen. Als Europa geen stevige maatregelen neemt, zullen complete industrieën binnen vijf tot tien jaar worden weggevaagd door de Chinese concurrentie, zei de Franse president Emmanuel Macron onlangs. Bovendien is het sowieso de vraag wat er van het Europese marktaandeel in China overblijft, als de ontwikkelingen zo door blijven gaan.
Boze werknemers plaatsten onlangs een grafsteen bij de fabriek van Bosch in Stuttgart, waar 3.500 banen zullen verdwijnen. ‘Hier liggen de waarden van Bosch, slachtoffer van de winst. RIP’, stond erop. Bosch gold altijd als een uitgesproken sociaal bedrijf, maar snoeit nu keihard in het personeelsbestand.
Het Duitse kapitalisme, dat altijd bekendstond om zijn harmonieuze sociale relaties, wordt harder, zegt vakbondsbestuurder Hübner. ‘Met veel werkgevers kunnen we nog altijd goede afspraken maken, maar er is minder bereidheid tot compromissen. Bovendien wordt er snel gezegd: we kunnen ook naar het buitenland gaan’, aldus Hübner. Het Made in Germany is achterhaald: 70 procent van de auto’s van Duitse merken wordt gemaakt in andere landen, zoals Hongarije, Slowakije of China. Niet alleen de productie, maar ook de ontwikkeling van auto’s wordt steeds meer overgebracht naar andere landen, vooral China, dat goedkoop, snel en technologisch geavanceerd is. ‘Mercedes versterkt zijn positie in China, onder meer door lokale samenwerking op het gebied van onderzoek en ontwikkeling’, aldus het bedrijf.
De snelle veranderingen raken de identiteit van de Schwaben. Tot voor kort waren ze nog Weltspitze, de besten ter wereld, nu lijkt alles op losse schroeven te staan. Een traditie van 150 jaar innovatie kan echter niet zomaar weg zijn, denkt sociaal hulpverlener Harald Wohlmann: ‘Wij Schwaben hebben de auto uitgevonden en een heleboel andere dingen. Mijn hoop is dat er weer knappe koppen opstaan die iets moois uitvinden.’
Er wordt gesproken over de medische technologie, die nieuwe kansen biedt. En er is de hoop dat er voor de autobouwers een nieuw soort evenwicht zal ontstaan, al geloven veel economen dat de gouden tijden niet meer terugkeren.
In de motregen in Stuttgart komen de arbeiders van Bosch naar buiten. In zichzelf gekeerd, met sombere gezichten. ‘De sfeer in het bedrijf is bedrukt’, zegt een man die al 28 jaar voor Bosch werkt, en niet met naam genoemd wil worden. ‘Ik dacht altijd dat ik een baan voor het leven had. Ik heb kinderen en andere verplichtingen. Ik ben nu 52, op die leeftijd vind je niet zo snel ander werk. Zeker niet omdat andere bedrijven in de regio ook inkrimpen. Maar het gaat niet alleen om mij. Ik maak me ook zorgen over mijn kinderen, over de volgende generatie. Wat moet die gaan doen als we hier sluiten?’
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant