Busconcessies
Dit is het dagelijkse commentaar van NRC. Het bevatmeningen, interpretaties en keuzes. Ze worden geschreven door een groepredacteuren, geselecteerd door de hoofdredacteur. In de commentaren laat NRC zien waar het voor staat. Commentaren bieden de lezer eenhandvat, een invalshoek, het is ‘eerste hulp’ bij het nieuws van de dag.
Wachten op een streekbus vraagt de afgelopen maanden weer eens om een flinke portie geduld en een dikke waterdichte jas. Wellicht komt -ie zo. Wellicht rijdt hij op tijd. Maar dat is in delen van het land niet gegarandeerd: het begin van de nieuwe ov-contractperiode is opnieuw ontaard in chaos voor passagiers en chauffeurs. Met de regio Utrecht als jongste voorbeeld.
Marktwerking, met om de vijf tot tien jaar een nieuwe aanbestedingsperiode, zou de kwaliteit van het lokale en regionale openbaar vervoer verhogen. Dat is gebeurd, is de conclusie van verschillende onderzoeken die in economenblad ESB werden vermeld. De waardering van reizigers is hoger als het ov is aanbesteed, de kosten per voertuig en kilometer zijn lager, de bedrijven presteren financieel en technisch beter. En ook: hoe langer de vergunning loopt, hoe groter de kans dat de prikkel om hogere kwaliteit te leveren, verdwijnt. Een nieuwe aanbesteding kán dan helpen.
Maar de manier waarop leidt nu te vaak tot problemen. Bovenop het al bestaande personeelstekort en de vergrijzing onder buschauffeurs, komt ditmaal een materieel- en stroomtekort (in 2017 werd bepaald dat dit jaar alle bussen elektrisch moeten zijn). Nieuwe vervoerders sleutelen bovendien vaak aan dienstregelingen, haltes en roosters om beloftes van efficiëntie uit de aanbesteding waar te kunnen maken. Waardoor te weinig chauffeurs in een voor hen nog onbekende bus een nieuwe route moeten rijden.
Terecht dat de Zuid-Hollandse Staten, samen met andere provincies, onderzoek willen doen naar de moeizame start van concessies. Terecht ook dat een aantal regio’s niet meer midden in de winter van vervoerder veranderen – tegelijk met het hele Europese spoorboekje – maar ’s zomers, zoals reizigersorganisaties en vakbonden al jaren roepen. Dan strand je tenminste in daglicht.
Provincies zouden ook bij de aanbesteding kunnen eisen dat de dienstregeling een tijd ongewijzigd blijft, zoals Noord-Holland nu lijkt te doen. Er scherp op moeten letten of grootse beloftes over kostenbesparing, duurzaamheid en ‘dienstregeluren’ de passagier wel vooruit helpen. Een vervoerder die het goedkoopste bod doet, moet zijn marges ergens uithalen om de aandeelhouder tevreden te stellen.
Want de kwaliteit van het streekvervoer is misschien verbeterd, het aanbod is verminderd. Reistijden zijn langer geworden, routes verdwenen en noodgedwongen overgenomen door belbussen of door vrijwilligers gereden buurtbussen. Het Planbureau voor de Leefomgeving waarschuwde dat de „versobering van het openbaar vervoer heeft geleid tot een verminderde bereikbaarheid van voorzieningen en banen”.
Wie hoopt dat het nieuwe kabinet plannen heeft voor publiek vervoer, wacht een teleurstelling. De coalitie schrijft in haar akkoord wel dat het ov „voor veel mensen onmisbaar is” en dat zal worden gewerkt aan een netwerk waarin „bereikbaarheid van voorzieningen centraal staat” en dat het ov een „serieus alternatief blijft voor de auto”.
Van de vijf punten die volgen gaan er vervolgens drie over het spoor, één over overlastgevers en ov-boa’s, en één over zwartrijden. Niets over de goedwillende en betalende passagier die gewoon dagelijks en op tijd van A naar B en weer terug wil reizen. Die stiekem hoopt dat bewindspersonen en gedeputeerden bij schemer ook eens op het verlaten parkeerterrein van busstation Wittenberg bij Stroe een uur wachten omdat de ene bus de aansluiting met de andere miste.
Economieredacteuren nemen je mee in de discussies die zij op de redactie voeren over actuele ontwikkelingen