De technische reglementen voor 2026 in de Formule 1 dwingen teams om maximale aerodynamische efficiëntie na te streven en stimuleren innovatieve oplossingen. Audi heeft op dit vlak stappen gezet en zijn filosofie sinds de shakedown in Barcelona aangepast: de flap van de achtervleugel beweegt nu naar beneden, net als bij Alpine.
Door de beperkingen in energiebeheer die het hybridesysteem oplegt, is aerodynamische efficiëntie een cruciale factor geworden. De nieuwe regels geven ingenieurs bovendien meer ontwerpvrijheid, met name op het gebied van actieve aerodynamica, die op vrijwel elk recht stuk wordt gebruikt. Dit helpt om de luchtweerstand op rechte stukken te verminderen en daarmee ook het energieverbruik.
De achtervleugel van Audi tijdens de tweede testweek in Bahrein.
Foto door: Audi
Tijdens de wintertests werden verschillende configuraties van de achtervleugel waargenomen. Ferrari's 180 graden roterende vleugel is daarvan een sprekend voorbeeld: een nieuw concept dat de grenzen van de verbeelding opzoekt. Het is tot nu toe de meest extreme interpretatie van het reglement, maar ook de oplossing van Alpine – waarbij de vleugel om de voorrand draait – en die van Audi, die aanvankelijk schuin opende, zijn interessant.
Alpine was het eerste team dat een volledig nieuw concept introduceerde ten opzichte van wat DRS voorheen toeliet, waardoor andere teams de voordelen en beperkingen zorgvuldig moesten afwegen. Audi nam deze oplossing over tijdens de tweede testweek in Sakhir en paste daarbij de actuator aan die de beweegbare vleugel aanstuurt.
In Audi's oorspronkelijke concept werd het eerste element omhoog bewogen, terwijl het tweede passief bleef en de beweging van de hoofdflap volgde. Nu gebeurt het, net als bij Alpine, in omgekeerde richting: de actuator werkt op het tweede element en duwt dit naar beneden, terwijl het eerste element passief blijft.
Dat werd mogelijk doordat het draaipunt van de vleugel al bij het eerste flapdeel was geplaatst, en niet bij het tweede – zelfs in het oorspronkelijke concept. Daardoor kon de openingswijze worden aangepast.
De verschillen tussen de twee achtervleugels van Audi in Bahrein.
Foto door: Audi
Deze oplossing biedt enkele aerodynamische voordelen, met name in de overgangsfase, en zorgt voor meer stabiliteit bij het begin van de remfase. Tegelijkertijd brengt het ook aanzienlijke uitdagingen met zich mee die teams zorgvuldig moeten beheersen.
Waar DRS bij relatief lage snelheid opende en door luchtdruk weer terugkeerde naar zijn oorspronkelijke positie, is de situatie bij de achtervleugels van Alpine en Audi precies omgekeerd. De actuator moet veel meer kracht leveren om de luchtweerstand te overwinnen en de flap te bewegen.
De oplossing van Alpine is vrij complex, met meerdere bevestigingspunten, terwijl die van Audi eenvoudiger oogt en gebaseerd is op één bevestiging aan de bovenste flap. Een interessante keuze, die opnieuw laat zien hoe de reglementen voor 2026 de creativiteit van ingenieurs stimuleren.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport