Sancties tegen Rusland Europese sancties moesten Rusland na de invasie van Oekraïne op de knieën krijgen. Maar vier jaar en twintig sanctiepakketten later kan Rusland zijn olie nog altijd probleemloos exporteren. In Estland ziet de marine het moedeloos aan.
Bemanning van de Estse mijnenjager EML Sakala tijdens een persdag op de Oostzee, 13 februari 2025.
Het is allemaal begonnen met Hugo de Groot. Een andere conclusie kan commandeur Ivo Värk niet trekken als hij vanuit zijn stuurhuis uitkijkt over de Oostzee. De lucht boven Tallinn kleurt van grijs naar grauw.
Van wie is de zee? Van iedereen, schreef De Groot in de zeventiende eeuw. De Nederlandse rechtsgeleerde geldt als de bedenker van wat vrijheid van navigatie is gaan heten: het recht van ieder land op toegang tot internationale wateren. Dat recht is universeel. Zo kan het dat vierhonderd jaar na De Groots Mare Liberum schepen vol Russische olie, ondanks de oorlog in Oekraïne en ondanks EU-sancties, ongehinderd af en aan kunnen varen.
Värk zit al zijn hele werkende leven bij de marine en is er nu commandeur: de hoogste baas. Hij kent de regels van de zee, hij weet waarom ze waardevol zijn. Maar dat maakt het niet minder frustrerend. „Die vrijheid van navigatie helpt ons, maar diezelfde vrijheid helpt ook degenen die het spel niet volgens de regels spelen.”
De Europese Unie staat op het punt een nieuwe reeks sancties tegen Rusland in te voeren. Het moet het twintigste pakket worden, symbolisch samenvallend met het moment dat de Russische invasie van Oekraïne vier jaar geleden begon. Brussel ziet er een teken van saamhorigheid in: al die keren werden de 27 EU-landen het eens. Zelfs Hongarije stemde er tot nu toe uiteindelijk mee in, al dreigt Boedapest ook nu in de slotfase met een veto.
Maar wie de sancties bekijkt, ziet ook waarom ze het Kremlin nog niet op de knieën hebben gekregen. Elke keer dat de EU personen en bedrijven die zaken doen met Rusland op de zwarte lijst zet, duiken nieuwe namen op. Zo gaat het ook met de schepen die Russische olie vervoeren. Dan zijn er de regels uit het zeerecht. En zelfs als ingrijpen wél kan, schrikken veel landen terug.
Dat laatste is wat de man die naast commandeur Värk in het stuurhuis staat, met net zo’n baard en net zo’n baret, het meest steekt. „Elk land en elke marine zou die schepen kunnen uitdagen”, zegt Ardo Riibon, luitenant-ter-zee der eerste klasse. „Het zou niet aan ons moeten zijn om in ons eentje de politieagent van heel Europa te spelen.”
Het probleem van Hugo de Groot is goed te zien op de zeekaart die op tafel ligt in het stuurhuis van de EML Sakala, een donkergrijze mijnenveger die de Estse marine ooit van de Britten overnam. Een reeks stippellijntjes op de kaart bakent nauwkeurig af waar de marine wel en niet mag optreden. Waar iemand vaart, maakt een wereld van verschil.
Binnen de eigen territoriale wateren, tot pakweg 22 kilometer uit de kust, heeft Värk aardig wat bevoegdheden om schepen een halt toe te roepen. Daarbuiten niet, ook al is dat nog de Estse Exclusieve Economische Zone (EEZ). Daar begint de mare liberum waarvan Rusland profiteert.
Tussen de territoriale stippellijntjes van Estland en Finland wurmen zich dagelijks schepen vol olie uit Russische havens, op weg naar de buitenwereld. Ze passeren Tallinn en Helsinki, koersen zuidelijk om Zweden heen, onder de brug door die Kopenhagen en Malmö verbindt, en dan, via het Kattegat en de Noordzee, de open zee op of het Kanaal in, door de Nederlandse EEZ-wateren, om uiteindelijk aan te meren in een oliedorstig land dat zich niets aantrekt van sancties.
Het zijn oude, roestige schepen, vaak slecht of niet verzekerd, die dit vuile werk opknappen. Als zo’n tanker schipbreuk lijdt, vertelt Värk, zijn de gevolgen „catastrofaal”. De schepen worden daarnaast verdacht van het saboteren van datakabels en andere infrastructuur.
Tanker in de Golf van Finland, gezien vanaf de Estse mijnjager EML Sakala, 13 februari 2025.
„En natuurlijk verdient Rusland een hoop geld aan de olie en de olieproducten die het exporteert”, zegt Värk. Zelfs nu de olieprijs is gezakt, haalt Rusland maandelijks 5 miljard euro op via de olie-export. Meer dan de helft van die olie wordt verscheept via de Oostzee.
Dat Värk en Riibon toch iets kunnen doen om de schepen te belemmeren, is te danken aan een uitzondering in het internationale zeerecht. Als een schip op zee ervan verdacht wordt te liegen over zijn herkomst, heeft de marine het recht inspecties uit te voeren, zelfs op volle zee.
De schepen die olie voor Rusland vervoeren, staan vaak geregistreerd in landen met een lakse reputatie op het gebied van milieu- en veiligheidscontroles. Of zelfs dat niet: regelmatig varen ze onder valse of zelfs niet-bestaande vlag.
„Ze zeggen bijvoorbeeld dat ze uit Aruba of Sint-Maarten komen”, vertelt Riibon. „Als we ze zo’n schip om documentatie vragen, sturen ze ons allerlei mooie certificaten toe, met stempels en handtekeningen. Maar die landen hebben helemaal geen scheepsregister.”
Riibon was er vorig voorjaar bij toen de marine een schip op de radar kreeg, de Kiwala, dat zich van de Noordzee naar de Oostzee bewoog. De beschikbare informatie oogde verdacht, ook al stond de Kivala niet op de Europese sanctielijst. Het was onder meer geregistreerd in Djibouti, maar dat bleek na navraag bij de autoriteiten niet te kloppen.
„Dat was voor ons reden het schip als staatloos te beschouwen en een inspectie aan te kondigen”, vertelt Riibon. „En omdat dit het eerste schip was dat we zo aanpakten, waren ze zo naïef om naar onze orders te luisteren en onze territoriale wateren binnen te varen.”
Bij de inspectie kwamen meer dan veertig gebreken aan het licht, van ontbrekende certificaten tot ongetraind personeel. Toen die eenmaal verholpen waren, een à twee weken later, had de Estse marine geen middelen meer om de Kiwala langer vast te houden.
Het is niet veel, maar toch iets. De hoop is dat zo’n inspectie afschrikwekkend genoeg werkt. Misschien niet voor het Kremlin, maar wel voor reders, tussenpersonen en administratieve partijen – regelmatig in de EU gevestigd – die de olietransporten mogelijk maken.
Achteraf was de aanhouding van de Kiwala een voltreffer. Afgelopen herfst werd hetzelfde schip, inmiddels omgedoopt tot Boracay, door Frankrijk kortstondig vastgelegd wegens betrokkenheid bij de vele drones die in september boven Denemarken werden waargenomen.
Toch voert ook Estland nu minder controles uit. Kort na de aanhouding van de Kiwala begon Rusland in de buurt eigen patrouilles uit te voeren. Het stuurde gevechtsvliegtuigen de lucht in om de schepen te beschermen en positioneerde twee oorlogsschepen in de buurt van Tallinn, behendig buiten de territoriale wateren.
Die intimidatietactieken zijn effectief. „Als we nu ingrijpen, wat doet Rusland dan? Het risico op escalatie is te groot”, zegt brigadier-generaal Riibon. „We treden alleen nog op als er een directe dreiging is voor onze essentiële infrastructuur.”
Het helpt niet dat veel andere Europese landen nog minder doen. Ze hebben een ingewikkelde overlegstructuur, waardoor een verdacht schip alweer voorbij is gevaren voordat een inspectie kan plaatsvinden. Of ze zijn bang voor Russische intimidatie.
En Estland kan het niet alleen oplossen, zegt Värk. Zijn marine is de kleinste van de hele NAVO, als je Slovenië – met 47 kilometer kustlijn – niet meetelt. „Dit werkt alleen als we er een gezamenlijke inspanning van maken.”
Die oproep krijgt bijval in het Europees Parlement, dat al langer aandringt op hardere actie tegen de schaduwvloot. „Die Esten hebben groot gelijk: dit valt of staat met de vraag of we het samen doen”, zegt Thijs Reuten, Europarlementariër voor GroenLinks-PvdA.
De EU-landen, zegt hij, zouden alles uit de kast moeten trekken om die schepen „tot achter de komma heel irritant achter de broek te gaan zitten”. Is de verzekering in orde? Hoe zit het met de veiligheid van de lading? „Mag zo’n inspectie niet? Dat zien we dan wel weer. Boem is ho. Ik moet nog zien dat zo’n tussenpersoon gaat procederen.” ”
Langzaam beweegt er iets. Nederland werkt aan een wetsvoorstel om schaduwvlootschepen harder aan te pakken, een aantal landen is al begonnen met het standaard opvragen van verzekeringspapieren bij buitenlandse schepen. In EU-verband werd gepraat over een voorstel om elke betrokkenheid bij het transporteren van Russische olie te verbieden.
Maar dat stuitte de afgelopen dagen tijdens onderhandelingen op groot verzet van Malta en Griekenland, landen met een grote scheepvaartsector. Het is steeds hetzelfde liedje in Europa, zegt Reuten. „Dit is die kruideniersmentaliteit, iedereen focust op het eigen belang. De urgentie is weer totaal afwezig.”
Ook de komende tijd zal de Russische olievloot vermoedelijk probleemloos langs Estland blijven varen. Voor de marine zit er niets anders op dan toekijken. Het is „natuurlijk niet aan mij” om Hugo de Groot te herschrijven, zegt Värk aan boord van de Sakala. Maar zoals het nu gaat, werkt het niet. „Als we toestaan dat schepen onder valse vlag blijven rondvaren, versterken we alleen maar het beeld dat we zelf ook niet in de internationale rechtsorde geloven.”
Europaredacteuren praten je bij over de belangrijkste ontwikkelingen in de EU