Yamaha Motor Company heeft een patentaanvraag ingediend voor een achterbrug met variabele geometrie, waarbij een extra scharnierpunt en hydraulisch element de vorm van de achterbrug tijdens het rijden kunnen aanpassen. Het systeem moet tractie bij acceleratie en zijdelingse grip in bochten optimaliseren – mogelijk een volgende stap in de ontwikkeling van variabele chassis concepten in de MotoGP.
De geometrie en gecontroleerde flexibiliteit van de achterbrug behoren tot de meest kritische factoren in het chassis ontwerp. Vooral in de racerij is de balans tussen torsiestijfheid en laterale flex bepalend voor rondetijd en bandenslijtage. Ingenieurs balanceren echter continu tussen twee uitersten: maximale stabiliteit en grip bij hoge bochtsnelheid tegenover optimale tractie en anti-squat bij het uitaccelereren. Yamaha lijkt met dit concept dat compromis actief te willen beïnvloeden.
Sinds de introductie van ride height devices in de MotoGP is variabele rijhoogte gemeengoed geworden. Waar systemen aanvankelijk enkel voor starts werden gebruikt, ontwikkelden fabrikanten ze tot hulpmiddelen die ook tijdens de ronde inzetbaar waren. Volgens de huidige reglementen zijn elektronische, automatisch aangestuurde systemen verboden. Mechanische of hydraulische oplossingen blijven toegestaan tot en met 2026, mits niet actief aangestuurd.
De huidige achterste ride height devices werken via een verstelbare trekstang in de schokdemper. Door de lengte van die stang te wijzigen wordt de rijhoogte aangepast zonder directe veercompressie. Bij acceleratie wordt de achterkant verlaagd en vergrendeld voor maximale tractie; bij remmen wordt het systeem ontgrendeld zodat de achterkant weer omhoog komt voor een betere precisie bij het insturen.
Het Yamaha-patent gaat een stap verder. In plaats van de rijhoogte via de ‘linkage’ te beïnvloeden, wordt een draaipunt geïntegreerd in de achterbrug zelf. Het voorste deel blijft conventioneel in het frame gelagerd, maar halverwege de achterbrug bevindt zich een scharnierconstructie met een hydraulische veer. Hiermee kan de hoek en effectieve lengte van het achterste gedeelte variëren. De conventionele verstevigingsbrug maakt plaats voor een constructie waarin buiging en geometrie actief beïnvloed kunnen worden.
Daarnaast is de hydraulische unit gekoppeld aan een excentrisch mechanisme. Door rotatie van dit excentriek kan de lengte van de onderste balk variëren, waarmee niet alleen de rijhoogte maar ook de kinematica van de achterbrug verandert.
Opvallend is dat het patent spreekt over een elektrisch aangestuurde actuator die continu wordt gevoed door sensordata op basis van acceleratie, remdruk en bochtbelasting. Daarmee zou het systeem zichzelf actief aanpassen tijdens het rijden.
Dat maakt het in huidige vorm niet toegestaan binnen het MotoGP reglement. Het lijkt dan ook aannemelijk dat Yamaha dit concept ontwikkelt als onderzoeksplatform om de grenzen van variabele geometrie in kaart te brengen. De brede verstelrange via excentrieken ondersteunt die gedachte. Interessant detail is dat het systeem ook specifiek zou kunnen reageren op kettingspanning – een factor die direct invloed heeft op ‘anti squat’ en tractie bij acceleratie.
Of deze technologie ooit zijn weg vindt naar de racerij of productiemodellen is nog onzeker. De complexiteit en het gewicht vormen duidelijke uitdagingen. Toch onderstreept dit patent dat Yamaha blijft zoeken naar oplossingen om mechanische grip en chassisbalans te verbeteren. In een tijd waarin aerodynamica en ride height devices het verschil maken, zou een variabel flexibele achterbrug een volgende technische revolutie kunnen inluiden.
Source: Racesport