nieuwsbriefVoorkennis
Voorkennis Veel reizigers in de regio Utrecht stonden de afgelopen weken regelmatig tevergeefs te wachten op de bushalte. Vervoerders Transdev en Keolis kenden een dramatische start van hun nieuwe ov-contract. Het toont hoe kwetsbaar het stads- en streekvervoer is geworden.
Al jaren voorspelt hij het weer op basis van de meest complexe meteorologische modellen, maar of de bus in zijn woonplaats Wijk bij Duurstede op tijd komt? Dat blijft ook voor NOS-weerman Peter Kuipers Munneke een raadsel.
Sinds busvervoerder Keolis half december met een nieuwe dienstregeling startte, is zijn vertrouwde lijn 41 verdwenen en vervangen door lijn 341, die een langere route rijdt. Reizigers zijn langer onderweg, en de weerman klaagt dat zijn kinderen niet meer weten hoe laat ze van huis moeten om op tijd op school te zijn. Kuipers Munneke is inmiddels een petitie gestart om de „oude route” terug te krijgen. Het openbaar vervoer is volgens hem alleen maar langzamer en onbetrouwbaarder geworden.
Dit is een ingekorte versie van de NRC Voorkennis-nieuwsbrief. Twee keer per week schrijft de economieredactie van NRC daarin over economische ontwikkelingen die op de redactievloer tot opwinding leiden. Inschrijven (voor Plus-abonnees) doe je hier:
Inschrijven voor NRC Voorkennis
De frustratie in Wijk bij Duurstede staat voor een groter debacle in het streekvervoer in de regio Utrecht. Daar werken Transdev en Keolis sinds december samen onder de merknaam U-OV. Terwijl Transdev het vervoer in de stad Utrecht overnam van de vorige vervoerder Qbuzz, is Keolis verantwoordelijk voor het oosten en westen van de provincie.
De start van het vernieuwde U-OV verliep chaotisch. Beide vervoerders hebben inmiddels meerdere malen hun excuses aangeboden voor de „ondermaatse” dienstverlening. In de eerste week viel in de stad Utrecht meer dan 12 procent van de ritten uit, terwijl in de regio’s van Keolis circa 6 procent van de bussen niet reed.
„Ik heb al meerdere keren mensen met mijn auto naar het ziekenhuis gebracht omdat er geen betrouwbaar vervoer is”, klaagde een inwoner van Utrecht bij een door lokale politici opgerichte ov-loket. „Hoe kunt u dit mensen aandoen?”
De oorzaken van de problemen? Een mix van personeelstekorten en technische mankementen. Transdev kwam bij de start 250 chauffeurs tekort; er was minder personeel overgestapt van Qbuzz dan verwacht.
Keolis probeerde tegelijkertijd een ambitieuze opschaling van 14 procent meer busritten te realiseren, maar had onvoldoende chauffeurs om dit uit te voeren. Diensten werden te strak gepland, elke ziekmelding leidde tot een domino-effect van uitval.
Daarnaast zorgde onwennigheid met nieuw, langer materieel – 15-meterbussen bij Keolis en extra lange elektrische bussen bij Transdev – voor veel schades en slippartijen, vooral tijdens het winterweer. In de remises, zoals in Zeist, weigerde de laadinfrastructuur bovendien dagenlang dienst. Dat hield veel elektrische bussen werkloos aan de kant.
Volgens vakbond FNV is de sfeer onder het personeel inmiddels „om te janken” en ligt het ziekteverzuim onder chauffeurs torenhoog. Zij zijn het mikpunt geworden van boze, scheldende en zelfs spuwende reizigers. De provincie, opdrachtgever van het stads- en streekvervoer in Utrecht, heeft beide directies eind januari op het matje geroepen en kondigde boetes aan voor de slechte dienstverlening. Maar, meldde de gedeputeerde vorige week, de problemen zullen nog weken aanhouden.
Critici – van vakbonden en reizigers tot landelijke en regionale politici – stellen dat de chaos in Utrecht geen incident is. Het is een gevolg van de manier waarop het streekvervoer in Nederland wordt georganiseerd. En aanbesteed.
Utrecht is momenteel de enige van de vier grote Nederlandse steden waar het openbaar vervoer nog via een Europese aanbesteding wordt gegund. Amsterdam, Den Haag en Rotterdam kiezen voor ‘inbesteding’ bij hun eigen stadsvervoerders (GVB, HTM en RET).
Ook elders in Nederland vinden elke vijf tot tien jaar aanbestedingen plaats van zogenoemde ov-concessies. Dat zijn contracten om het openbaar vervoer in een regio exclusief te verzorgen. Utrecht is een van de grootste concessies van Nederland (volgens Transdev heeft het contract een waarde van 1,7 miljard euro voor tien jaar). Ruwweg de helft is subsidie van de provincie, de andere helft halen vervoerders binnen met kaartverkoop. Sinds kort mogen provincies ook een eigen ov-bedrijf oprichten (het resultaat van een initiatiefwet van GroenLinks-PvdA en NSC) maar daar lopen ze nog niet warm voor.
De druk om via concurrentie de scherpste prijs of de hoogste duurzaamheidsambitie binnen te halen, leidt volgens critici tot plannen die op papier prachtig lijken, maar in de praktijk kwetsbaar zijn. Niet alleen in Utrecht waren grote problemen; ook in Leiden, Zaandam en Groningen haperde de afgelopen maanden het busvervoer.
De transitie naar klimaatneutraal rijden (’zero-emissie’) maakt de logistiek bovendien complexer. Chauffeurs moeten nu vaker van bus wisselen omdat elektrische voertuigen tussentijds moeten bijladen. Dat leidde bij Transdev in Utrecht tot roosters waarbij chauffeurs tot wel negen keer per dag van voertuig moesten wisselen. Wanneer één bus niet oplaadt of één chauffeur vertraging oploopt, stort de gehele planning in. Deze week stapt Transdev over op simpeler roosters, een week later wil Keolis hetzelfde doen.
Bestuurders in Noord-Holland kijken met enige vrees naar de Utrechtse taferelen. De provincie staat aan de vooravond van een van de grootste ov-aanbestedingen van de komende jaren voor het gebied NoordWest Noord-Holland. Dat zijn de concessies Noord-Holland-Noord en Haarlem/IJmond samen. Het contract gaat over 61 miljoen euro provinciale subsidie per jaar.
Gedeputeerde Staten hebben besloten de koers drastisch te wijzigen om een „chaotische start” te voorkomen door in te zetten op realisme in plaats van alleen op ambitie.
Het doel is om eerst de betrouwbaarheid voor de reiziger te herstellen – in de hoop dat taferelen zoals die rond de bus van Peter Kuipers Munneke in 2028 uitblijven.
Economieredacteuren nemen je mee in de discussies die zij op de redactie voeren over actuele ontwikkelingen
Source: NRC