Autotest Ooit was de Avant het visitekaartje van Audi: zakelijk met een vleug testosteron. Met de A6 e-tron is die tijd onherroepelijk voorbij, constateert Bas van Putten.
De A6 Avant is een karakterloos ontwerp. De stoer bedoelde neus is gezichtsloos. Gelukkig rijdt hij uitstekend.
Goede vraag of Audi-ceo Gernot Döllner 2026 uitzit. Zijn mensen lopen weg, de verkoopaantallen dalen fors, Amerikaanse importheffingen raken Audi hard, de kwaliteit loopt terug. Wat doet Döllner? Met Audi terugkeren naar de Formule 1. Miljarden investeren om coureurs straks veertiende te laten worden achter Max Verstappen en twaalf kansloze belagers. De racedroom erft hij van zijn voorgangers, maar Döllner houdt eraan vast met de krampachtige peptalk die voor aanstaande verliezers vaak de laatste strohalm is. De verkwisting is een slag in het gezicht van klanten die in Audi dat technisch vooraanstaande Duitse topmerk willen blijven zien. Saneer je portfolio, Gernot. Je huis is in verval.
Ik reed de A6 e-tron Avant. De van oudsher ‘Avant’ genoemde stationversie van de grote Audi-middenklasser is met zijn sterk hellende achterruit sinds de jaren negentig visitekaartje van het merk. Hij definieerde het flatteuze zelfbeeld van de Duitse autobourgeoisie, zakelijk met een vleug testosteron. Toen Audi onder de naam S6 of RS6 steeds extremere sportieve versies op de markt bracht, vonden voetballers en ramkrakers de weg naar het merk, maar ze lieten Audi’s aura ongemoeid. De auto’s bleven topklasse.
De A6 e-tron illustreert alles wat er fout ging. Bijna alles; sturen doet hij voortreffelijk. Er mag iets goed gaan voor een ton. Ramp één is de vorm. Er is een reden waarom zoveel EV’s suvs zijn. Onder de vloer maakt het accupakket de auto’s fors hoger, te hoog voor een stationcar. Tegelijkertijd moest het dak van de A6 laag blijven om het gestrekte Avant-profiel te behouden. Zo werd de A6-cabine tweezijdig geplet. De inzittenden betalen de prijs. De deuropeningen zijn lachwekkend krap. De A6-rijder moet zichzelf als sleutel in het sleutelgat kunnen steken. Eenmaal geland op de prima stoelen denkt hij maar één ding: SUV, sofort!
Die gekmakende onhebbelijkheden. De kofferklep opent zich alleen met de afstandsbediening helemaal, na manuele ontgrendeling maar een klein stukje. Dat doet hij met alle poedelpret van dien ook spontaan in de wasbox. Op de middentunnel raakt je rechterhand continu de tiptoets van de alarmlichten als je probeert je telefoon in of uit de onbereikbare oplader te krijgen. Met de Q6 deelt de A6 de ver openzwaaiende, zware voordeuren die zich alleen met acrobatische toeren laten dichttrekken. Waar de handgreep hoort te zitten bevindt zich aan de bestuurderskant een belachelijk onhandig knoppenpaneel. Bij kou en sneeuw beslaat het camera-oog van de digitale buitenspiegels, met onplezierige gevolgen voor het uitzicht. Gelukkig is hij er ook met gewone spiegels.
Efficiënt is anders. Mijn laagste verbruik was 22,5 kWh op honderd kilometer, maar 26 wordt het bij een vlottere rijstijl zo. Dan nog haal je in de eerste winter sinds jaren 400 kilometer en ’s zomers worden het er echt wel honderd meer, maar met zulke verbruikscijfers wil je die enorme 100 kWh-batterij snel kunnen opladen. Helaas bleef de snellaadsnelheid met maximaal 117 kW ver achter bij de beloofde 270, terwijl ik aanmeerde met 50 kilometer restbereik. Mijn fout. Mijn eigen EV begint bij zo’n kritische actieradius automatisch met het voorverwarmen van de accu tot de voor snelladen optimale temperatuur. In de Audi blijk je daarvoor eerst de laadbestemming in het navigatiesysteem te moeten invoeren. Doe het zelf, ding.
Verlichte logo’s zijn een zinloze mode, maar de mensen schijnen het te willen.
Voor een elektrische stationcar biedt de A6 een heel behoorlijke bagageruimte van ruim 500 liter.
De digitale spiegels die Audi tegen bijbetaling levert zijn geen aanbeveling: de schermpjes zijn te klein, het camera-oog beslaat bij koud weer.
Waar aan de rechterkant gewoon een handgreep zit, is die aan de bestuurderskant dichtgemetseld met een verbijsterend onpraktisch knoppenpaneel.
Wat mis ik de klare lijn van eerdere A6’en. En profil lijkt het alsof de e-tron zichzelf aan de onderkant heeft willen doorkrassen. Je ziet een ongeconcentreerde potloodschets voor een ontwerp dat nooit zijn draai vond en de neus is karakterloos.
De later over het sjoemeldieselschandaal gestruikelde VW-ceo Martin Winterkorn kwam in zijn goede oude Audi-tijd met gereedschap bij de hand periodiek zijn sidderende ingenieurs inspecteren. Ploert van een vent, hart voor de zaak. Audi heeft de maatstaven losgelaten voor een afkalvende markt van thrillseekers die al aan het overlopen zijn naar BMW en Mercedes. Of naar een misschien wel door een weggekochte Audi-man getekende Chinees met twee keer het vermogen van de A6 voor tweederde van de prijs. Geen grap: designchef bij het Chinese BYD is Wolfgang Egger, ex-Audi.
Intussen bouwt Audi in China met staatsconcern SAIC speciale modellen voor de Chinese markt. Nep-Audi’s, de techniek is Chinees, maar in China werd zo’n gelikt duizend-in-een-dozijnontwerp wel auto van het jaar 2026. Kudo’s voor een Audi die het echte Audi opvreet, het kan verkeren. Hier niet te koop. Waarom zou je? Europa is dood.
Motor elektromotor
Vermogen 367 pk
Koppel 565 Nm
Aandrijving achter
Transmissie automaat
Topsnelheid 210 km/u
Acceleratie 0-100 5,4 seconden
Verbruik gemiddeld 14,8 kWh/ 100 km (fabrieksopgave)
CO2-uitstoot 0 g/km
Energielabel A
Basisprijs 61.490 euro
Prijs testauto 99.095 euro
Elke donderdag de mooiste verhalen over kunst en cultuur: interviews, recensies en achtergronden
Source: NRC