De vier opeenvolgende titels die het Italiaanse merk sinds 2022 heeft behaald, vormen het duidelijkste bewijs van zijn superioriteit binnen het huidige reglementaire kader. Dat landschap zal echter het jaar daarop plaatsmaken voor een volledig nieuw scenario, met de introductie van 850cc-motoren en herziene aerodynamica. Een verandering die een kans creëert voor de andere fabrikanten, die hopen opnieuw vooraan mee te kunnen strijden.
Qua prestaties en resultaten is Aprilia momenteel de constructeur die het dichtst bij Ducati staat, al tonen de cijfers nog steeds aan dat de fabrikant uit Noale nog niet kan worden beschouwd als een echte bedreiging. KTM lijkt – althans voorlopig – de economische onrust die het bedrijf en zijn raceafdeling heeft getroffen achter zich te hebben gelaten. Honda hoopt het herstel dat vorig seizoen werd ingezet te consolideren, terwijl Yamaha rekent op het feit dat de enorme investeringen die het heeft gedaan eindelijk hun vruchten zullen afwerpen.
Aleix Espargaró, Honda HRC, zal de eerste maanden van het seizoen besteden aan het werken met de motor van 2026 en zich al vóór de zomer richten op die van 2027.
Foto door: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images
Met dit alles in gedachten wijzen zowel de logica als de verklaringen van verschillende betrokkenen erop dat 2026 om meerdere redenen een overgangsjaar zal zijn. Allereerst moet worden opgemerkt dat de motoren sinds begin 2025 zijn bevroren, waardoor elke ontwikkelingsruimte voor een van de meest complexe onderdelen van de motorfietsen is weggevallen. Daarnaast zal ook het updateschema voor prototypes sterk afwijken van wat als gebruikelijk kan worden beschouwd.
De komst van het nieuwe reglement in 2027 betekent dat het overgrote deel van de updates in het eerste deel van het seizoen zal worden geïntroduceerd. "Voor de zomerstop – gepland in juli – zal ik me al volledig richten op de motor van 2027", geeft Honda-testrijder Aleix Espargaró toe. In dezelfde lijn blijven ook de bandenspecificaties ongewijzigd, gezien het vertrek van Michelin aan het einde van 2026 en de komst van Pirelli in 2027. Het plan van de Franse leverancier voor zijn laatste jaar in MotoGP omvat het terugbrengen van het aantal beschikbare voorbandspecificaties van drie naar twee, evenals het stopzetten van de introductie van een nieuwe voorbandcompound.
Deze verschuiving in prioriteiten wordt verder versterkt door de wens van bepaalde teams om rijders te overtuigen die ze willen behouden – of in sommige gevallen aantrekken. Yamaha, KTM en Honda staan in dat opzicht onder bijzondere druk. Het merk met de stemvorken zou graag zien dat Fabio Quartararo zijn contract verlengt, dat eind 2026 afloopt. 'El Diablo' lijkt zijn geduld te verliezen, althans afgaand op zijn uitspraken van de afgelopen maanden, en wacht nog steeds op een prestatiedoorbraak van de M1 die overtuigend genoeg is om hem ervan te weerhouden elders te gaan kijken.
Pedro Acosta wil zijn toekomst vastgelegd hebben vóór de start van het seizoen 2026.
Foto door: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images
KTM bevindt zich in een vergelijkbare situatie met Pedro Acosta. De rijder uit Murcia onderzocht al de mogelijkheid van een vervroegd vertrek eind 2025, een jaar voordat zijn contract afloopt, maar de leiding in Mattighofen (Oostenrijk) ging niet eens om tafel zitten om over een afkoopsom te onderhandelen. Acosta heeft Ducati en Honda op het oog, en KTM weet dat zijn toch al geringe kansen om de samenwerking met de rijder uit Mazarrón te verlengen, afhangen van het leveren van een ware raket tijdens de wintertests die hem aan het twijfelen brengt. Zeker omdat Motorsport.com begrijpt dat het de intentie van nummer 37 is om zijn toekomst vast te leggen vóór de start van het kampioenschap in Thailand begin maart.
Wat Honda betreft: de fabrikant uit Tokio is op papier degene die het meest is verbeterd ten opzichte van 2024, met 25 procent meer gescoorde punten. Of die indicator representatief genoeg is om te concluderen dat de Japanse reus werkelijk uit zijn winterslaap is ontwaakt, zal in de komende maanden duidelijk worden. Hoewel geen enkele deelnemer openlijk zal toegeven meer gefocust te zijn op het project van 2027 dan op het kampioenschap dat volgende maart in Thailand van start gaat, wijst de realiteit wel in die richting. "Niemand moet verwachten dat het beeld dit jaar heel anders zal zijn, want de zaken zullen min of meer hetzelfde blijven als in het verleden", vertelde een Honda-topman aan Motorsport.com.
Yamaha deelt die visie van het merk met de gouden vleugel. Met het oog op 2025 herschikte de fabrikant uit Iwata zijn structuur en haalde het zijn satellietteam terug, in de hoop dat deze kapitaalinjectie zich zou vertalen in prestaties op de baan – iets wat tot nu toe nog niet is gebeurd. Yamaha splitste vorig seizoen al zijn inspanningen, door met de M1 met viercilinder-in-lijn te racen terwijl parallel daaraan de V4 werd ontwikkeld, waarmee Augusto Fernández bij enkele races op de kalender al in actie kwam.
Augusto Fernández racete vorig jaar al met de V4-motor van Yamaha.
Foto door: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images
Ook de prestaties van Aprilia zullen waarschijnlijk niet sterk afwijken van wat het vorig seizoen liet zien, al ligt het grootste vraagteken bij Jorge Martín en hoe hij zijn tweede contractjaar zal benaderen na een eerste jaar vol tegenslagen. De RS-GP kan zich zeker blijven verbeteren, maar de statistieken tonen aan dat deze over een volledig kampioenschap nog altijd ver verwijderd is van de Desmosedici. Gezien de inspanningen die Aprilia moet leveren om bij moederbedrijf Piaggio onder normale omstandigheden al budget vrij te maken, zal dat waarschijnlijk nog moeilijker worden aan de vooravond van een reglementswijziging die een hogere investering dan gebruikelijk vereist.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport