Al voordat het kalenderjaar 2026 is begonnen, komt de eerste controverse onder het nieuwe F1-reglement al aan de oppervlakte. Het gaat om het nieuwe motorreglement en meer specifiek om de compressieverhouding van de interne verbrandingsmotor, oftewel de verhouding tussen het grootste en kleinste volume in de cilinder tijdens de slag van de zuiger. In het vorige reglement was de ratio nog 18:1, maar voor het 2026-reglement heeft de FIA die teruggebracht tot 16:1, onder meer omdat het voor nieuwkomers makkelijker te halen zou zijn.
In artikel C5.4.3 van het 2026-reglement valt te lezen: “Geen enkele cilinder van de motor mag een compressieverhouding hebben die hoger is dan 16.0. De procedure voor het meten wordt door elke PU-fabrikant gedetailleerd beschreven in het document FIA-F1-DOC-C042 en uitgevoerd bij buitentemperatuur. Deze procedure moet worden goedgekeurd door de technische afdeling van de FIA en worden opgenomen in het homologatiedossier van de PU-fabrikant.”
In de recent aan het licht gekomen controverse draait veel om het woord ‘buitentemperatuur’. In de paddock sijpelt namelijk door dat Mercedes (en derhalve ook alle klantenteams van Mercedes) en Red Bull Powertrains een manier hebben gevonden om onder hogere temperaturen – oftewel tijdens het rijden – een hogere compressieverhouding te halen. Een hogere compressieverhouding heeft twee potentiële voordelen: met een hogere ratio kan er meer vermogen uit dezelfde hoeveelheid brandstof worden gehaald. De performance van de interne verbrandingsmotor (ICE) ligt dus hoger. De andere optie is dat er met minder brandstof nog steeds dezelfde prestaties kunnen worden behaald dan met meer brandstof bij een lagere compressieverhouding.
In het nieuwe Formule 1-tijdperk is dit van groot belang. Ten eerste doordat de fuel flow logischerwijs nog altijd beperkt is – waardoor meer vermogen uit dezelfde hoeveelheid brandstof halen van groot belang kan zijn – en ten tweede doordat de FIA voor verschillende types circuits kan spelen met enkele waarden voor de elektrische motorcomponenten (harvesting en deployment). Dat laatste maakt het van belang om ondanks het verhoogde aandeel elektrisch vermogen alles uit de verbrandingsmotor te trekken, waarbij een hogere compressieverhouding natuurlijk helpt.
Het is vooralsnog onmogelijk te zeggen hoeveel voordeel de vermeende slimmigheid in de praktijk kan opleveren, aangezien onbekend is wat de compressieverhouding van de genoemde merken op bedrijfstemperatuur daadwerkelijk is. De ratio ligt volgens concurrenten hoger dan 16:1, maar behalve ingewijden bij de motorfabrikanten zelf weet niemand of het daadwerkelijk de 18:1 aantikt tijdens het rijden of een waarde ertussenin betreft. En juist dat laatste bepaalt hoe groot het voordeel daadwerkelijk is, al lopen de schattingen – als het daadwerkelijk richting 18:1 gaat – op tot een voordeel van ongeveer 13 PK.
De kern van de zaak is hoe dit alles in het technisch reglement staat beschreven. De motorfabrikanten waar momenteel alle schijnwerpers op zijn gericht – Mercedes en Red Bull Powertains – kunnen zich namelijk beroepen op de manier waarop het geheel wordt gecontroleerd. Als de krachtbronnen bij de statische controles in buitentemperatuur voldoen aan de compressieverhouding 16:1, dan voldoen ze in essentie namelijk aan artikel C5.4.3 van het technisch reglement. Dat is – zoals hierboven genoemd – immers de enige voorgeschreven manier om de legaliteit te testen.
Concurrenten kunnen zich echter beroepen op een algemener artikel van het technisch reglement, artikel 1.5. Daarin staat beschreven: “Formule 1-auto's moeten tijdens een evenement te allen tijde volledig aan de voorschriften uit het technisch reglement voldoen.” Doordat de compressieverhouding 16:1 expliciet staat vermeld in het 2026-reglement, kunnen die fabrikanten logischerwijs betogen dat alle motoren daar ook tijdens het rijden aan moeten voldoen.
Foto door: Liberty Media
Het geheel betekent dat de bal nu bij de FIA ligt. Net zoals met de flexi-wings discussie is de belangrijkste vraag hoe de federatie de regels wil interpreteren en bovenal wil handhaven. In het geval van de doorbuigende vleugels voldeden teams ook aan de marges tijdens statische tests, maar was dat niet meer het geval op hoge snelheid. Het heeft geleid tot stippen op de achtervleugel, het gebruik van camerabeelden om informatie te verzamelen en uiteindelijk kleinere marges.
Bij deze motorendiscussie zou het in theorie kunnen door de statische tests bij een hogere temperatuur af te werken, zodat een hogere compressieverhouding wellicht aan het licht komt. De FIA was dat vorige week echter nog niet van plan, zo bleek uit een statement van een woordvoerder. “De reglementen definiëren duidelijk de maximale compressieverhouding en de methode om deze te meten. Dat gaat om een test bij statische omstandigheden en omgevingstemperatuur. Deze procedure is ongewijzigd gebleven, ondanks de verlaging van de toegestane verhouding voor 2026.”
Dat gezegd hebbende, hield de FIA wel de deur nog op een kier om de controles op de langere termijn aan te passen. Er werd namelijk aan het statement toegevoegd: “Indien nodig kunnen er in de toekomst aanpassingen aan de regels of aan meetprocedures worden overwogen.” En dit is de crux: het is nu aan de FIA welke van de bovenstaande regels zwaarder weegt en samenhangend daarmee of de controles moeten worden aangepast of niet.
Het is een discussie die complex is en ook vergaande consequenties kan hebben. Waar teams bij aangepaste flexi-wings controles snel konden reageren, is de aanpassingstijd voor motoren vele malen langer. Iedere aanpassing – hoe klein ook – vergt tijd en juist die tijd is er nagenoeg niet meer. De 2026-motoren worden op 1 maart namelijk al gehomologeerd, waardoor het aannemelijk lijkt dat verschillende motorfabrikanten – aan beide kanten van het spectrum – zitten met wat ze hebben.
De Italiaanse Corriere dello Sport meldt dat Red Bull de motoren nog wel zou kunnen aanpassen om (indien nodig) de compressieverhouding van 16:1 te halen, maar dat Mercedes dat niet zou kunnen doen. Dat laatste blijft echter speculatief en niet te verifiëren. Andere Italiaanse media komen met tegenstrijdige berichten, waardoor de vraag voor nu blijft hoe haalbaar eventuele compromissen zijn. Dit is namelijk onderdeel van de voortdurende gesprekken die de FIA en fabrikanten hebben.
Dat zowel Mercedes als Red Bull Powertrains worden genoemd, lijkt overigens geen toeval te zijn. De suggestie is namelijk dat Mercedes al langere tijd aan deze opzet heeft gewerkt, waarna de kennis via vertrokken teamleden eveneens bij Red Bull Powertrains is terechtgekomen. Het eigen motorproject van Red Bull heeft zoals bekend meerdere mensen bij Mercedes High Performance Powertrains weggehaald. Dit is ook meteen de beste manier om tot een soortgelijke oplossing te kunnen komen, aangezien kopiëren zonder directe kennis van binnenuit niet eenvoudig is. Weten wat er gebeurt is één ding, maar het zelf tot in de puntjes kunnen uitvoeren is nog een heel ander verhaal.
Dat laatste roept ook meteen de vraag op wat de gevolgen zijn voor andere motorfabrikanten als de FIA niets ingrijpt voor de start van het seizoen en de controles sec laat zoals ze nu zijn. In dat geval moet de rest reageren om geen nadeel te hebben, maar het is onwaarschijnlijk dat zoiets voor de datum van 1 maart en dus voor het homologeren van de motoren kan. In dat geval zou het een handicap tot 2027 kunnen zijn, waarbij het ADUO-mechanisme nog wel een vangnet biedt.
ADUO staat voor Additional Development and Upgrade Opportunities en betekent dat motorleveranciers op achterstand meer ontwikkelingsmogelijkheden krijgen. Op basis van drie periodes van ieder zes races (1-6, 7-12, 13-18) meet de FIA het vermogen van de interne verbrandingsmotor. Als een fabrikant tussen de 2% en 4% tekortkomt ten opzichte van de beste motor, krijgt die één extra update. Als de fabrikant in kwestie meer dan 4% tekortkomt ten opzichte van de beste ICE, krijgt die twee extra updates. Dat laatste zou fabrikanten in staat kunnen stellen om al eerder een soortgelijk slimmigheidje te introduceren als de FIA het door de vingers ziet, al blijft dan alsnog cruciaal dat volledig wordt begrepen hoe Mercedes en Red Bull Powertrains het precies doen.
Voor nu ligt de bal in ieder geval primair bij de FIA. De federatie wil het nieuwe tijdperk in de Formule 1 logischerwijs niet beginnen met een storm aan protesten in Melbourne – wat PR-technisch een valse start zou zijn – maar de vraag is of een compromis voordien haalbaar is en of iedere partij daarmee zou kunnen leven, aangezien iedere aangreep vergaande consequenties kan hebben. De complexiteit wordt vergroot doordat motorleveranciers aan beide kanten van het spectrum, op basis van verschillende passages in het reglement, het gevoel zullen hebben in hun recht te staan.
Bekijk: De nieuwe F1-regels voor 2026 uitgelegd
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport