Frecciarossa De Italiaanse spoorwegmaatschappij FS, al aanwezig in Spanje, Frankrijk en Griekenland, is van plan nu ook Deutsche Bahn in Duitsland te beconcurreren met hogesnelheidstreinen. Die zijn populair in Italië. Wat zit achter dit succes?
De Frecciarossa rijdt nu al buiten Italië in Frankrijk en Spanje. De rest van Europa moet volgen.
Vraag Duitsers hoe vaak zij erop vertrouwen dat de trein hen tijdig op de luchthaven brengt, en je oogst hoongelach. In oktober liep bijna de helft van alle langeafstandstreinen van Deutsche Bahn vertraging op. En vraag bijvoorbeeld aan Belgen hoe zij denken over hun nationale spoormaatschappij NMBS, en je krijgt een klaagzang over frequente stakingen, vertragingen, en oude en vuile rijtuigen.
Terwijl in Noord-Europa vaak wordt gemopperd over de trein, klinkt in het Zuiden een heel ander verhaal. In Italië rijden de treinen doorgaans stipt, en is een treinreis aangenaam, betaalbaar – en dus populair. Het Italiaanse spoorwegbedrijf Trenitalia eindigde vorig jaar in december bovenaan de prestatielijst van 27 Europese spoorwegbedrijven, die de in Brussel gevestigde onafhankelijke organisatie Transport & Environment (T&E) met elkaar vergeleek. Trenitalia kreeg die eerste plaats wegens ‘de beste reiservaring’. T&E zet zich in voor CO2-neutraal transport en is invloedrijk in Europese kringen.
Trenitalia is onderdeel van de Italiaanse staatsholding Ferrovie dello Stato (FS, nationale spoorwegen), die van plan is Europa te veroveren. FS is al sinds 2022 aanwezig in Spanje, met twintig hogesnelheidstreinen die 65 dagelijkse verbindingen verzorgen – waaronder bijvoorbeeld het traject Madrid-Zaragoza-Barcelona – en 11 steden bedienen. In Frankrijk nam ‘Trenitalia France’ in december 2021 de hogesnelheidslijn Milaan-Parijs in gebruik, en intussen rijden de Italianen ook op de lijn Parijs-Marseille.
Binnenkort is Duitsland aan de beurt. In een recent interview met de Duitse zakenkrant Handelsblatt zei Stefano Donnarumma, de topman van FS, dat het Italiaanse spoorwegbedrijf serieus overweegt zijn activiteiten daar uit te breiden, door vijftig hogesnelheidstreinen in te zetten, volgens transportexperts een aantal waarmee de Italianen Deutsche Bahn echt stevig kunnen beconcurreren in eigen land.
FS is al actief in regionaal passagiersvervoer en goederentransport in veertien van de zestien Duitse deelstaten. Wanneer Donnarumma er zijn vijftig hogesnelheidstreinen wil inzetten, zegt hij niet. Wel maakt hij in Handelsblatt duidelijk dat het menens is: „We hebben al contact opgenomen met de infrastructuurbeheerders en de bevoegde autoriteiten.”
Vorig jaar boekte FS meer dan 16 miljard euro omzet, waarvan 3 miljard buiten Italië. Het bedrijfsresultaat (EBIT) bedroeg 343 miljoen euro. Als het hogesnelheidsplan voor Duitsland doorgaat, betreft het een investering van minstens anderhalf miljard euro, zegt Andrea Giuricin, transporteconoom aan de universiteit van Milaan-Bicocca, via WhatsApp. Je moet zoiets nu eenmaal grootscheeps aanpakken, stelt hij, of je kan het maar beter laten. „Stel dat FS vijf of tien hogesnelheidstreinen inzet in Duitsland, dan zou Deutsche Bahn meteen zijn kaartjes goedkoper maken en zo de Italianen vermorzelen. De enige manier om de Duitse markt echt aan te boren, is door heel veel treinen in één keer in te zetten, en de concurrentie stevig aan te gaan.”
Met concurrentie heeft het Italiaanse spoorwegbedrijf al volop ervaring in eigen land. De EU verwacht inmiddels van haar lidstaten dat zij hun spoorweginfrastructuur openstellen voor concurrentie, maar Italië deed het jaren eerder dan andere landen én lang voordat het moest. Frankrijk en Spanje stelden hun markt open in 2021. „Maar Italië deed het al in 2012”, zegt Victor Thévenet, treinexpert van Transport & Environment. Naast het publieke Trenitalia werd het private Italo toegelaten. „Noem Italië gerust een pionier.”
Italo, dat ongeveer een derde van de hogesnelheidsmarkt bedient, beconcurreert in Italië al jaren de hogesnelheidstrein van Trenitalia, de Frecciarossa (rode pijl). De Europese Commissie moedigt concurrentie aan omdat dit volgens een studie leidt tot goedkopere kaartjes voor passagiers en goedkoper vrachtvervoer. „In Italië zijn de prijzen door de liberalisering met 31 procent gedaald”, stelt de Commissie in de studie.
Niet alleen verzorgen Italo en Frecciarossa dagelijks een uitgebreid netwerk van hogesnelheidstreinen tussen grote en middelgrote steden in Italië, de treinen zijn betrouwbaar, efficiënt en comfortabel, met wifi en – in het geval van de Frecciarossa – een bistro aan boord. En de reis is betaalbaar.
Transporteconoom Andrea Giuricin is een vaste reiziger op het hogesnelheidstraject tussen Rome en Milaan. Deze trein tussen de Italiaanse hoofdstad en het economische hart van het land heeft volgens hem de auto overbodig gemaakt. „Door de concurrentie zijn de prijzen gedaald en is er ook een veel hogere frequentie van treinen.”
En dan de rit zelf, zo’n 600 kilometer: „Die duurt drie uur, versus ruim zes uur met de wagen.” En dan heb je met de auto ook nog kosten voor brandstof, parkeren en tol. Wie niet last-minute boekt, betaalt voor een retourtje Rome-Milaan, afhankelijk van tijdstip en klasse, 60 tot 150 euro. „Dat valt best mee.” Zo laat Italië zien dat hogesnelheidstreinen als de Frecciarossa, met een maximumsnelheid tot 300 kilometer per uur, kunnen concurreren met vliegverkeer, aldus Giuricin.
Trenitalia’s hogesnelheidstrein Frecciargento. Nationale spoorwegen werken steeds duidelijker aan een Europese markt.
„Italië kent correcte prijzen voor langeafstandstrajecten en de dienstverlening heeft kwaliteit”, beaamt Thévenet van T&E. Hij was niet verrast dat Trenitalia vorig jaar als eerste in de Europese rangschikking eindigde. De onderzoekers keken daarbij onder meer naar de prijs van het treinkaartje, de betrouwbaarheid van de dienst en de ervaring bij het boeken. „Bovendien kiest Italië ervoor de nachttrein te behouden”, zegt de treinexpert. „Ook dat leverde extra punten op.” De binnenlandse concurrent Italo eindigde met een achtste plaats ook best hoog.
Concurrentie van een private speler op hetzelfde, belangrijke traject zoals Rome-Milaan heeft in Italië dus geleid tot een uitgebreider aanbod van comfortabele treinreizen tegen lagere prijzen. FS ziet daarom mooie kansen in Duitsland, de laatste grote Europese markt die nog kan worden veroverd, en waar er veel ontevredenheid is over Deutsche Bahn, de nationale spoorwegmaatschappij.
Duitsland en Italië kennen een vergelijkbare spoorweginfrastructuur, weet transporteconoom Giuricin. ,,Maar ondanks alle werkzaamheden daaraan in Italië arriveert de hogesnelheidstrein toch vrij stipt, in schril contrast met Duitsland.” De talrijke vertragingen in Duitsland wijt treinexpert Thévenet aan onvoldoende investeringen, ook al probeert het land dat in allerijl in te halen.
Intussen zit ook Italië niet stil. Met de Europese miljarden van Next Generation EU, het wederopbouwfonds na de pandemie, worden vooral in Zuid-Italië nieuwe tunnels gegraven en sporen aangelegd. FS had vorig jaar al meer dan 12 miljard euro Europees herstelgeld uitgegeven.
De ambities van de Italiaanse overheidsholding reiken ver. Bovenop de investeringen in de nationale infrastructuur en de plannen voor Duitsland kondigde FS al een investering aan van 1 miljard euro in een nieuwe hogesnelheidstrein tussen Londen en Parijs. Die wordt in 2029 verwacht. Dat betekent concurrentie op een traject waar Eurostar nu alleenheerser is, en waarvoor het volgens Transport & Environment veel te hoge prijzen rekent.
De Italianen die de Duitse markt willen betreden, maar ook het Franse SNCF dat in de nabije toekomst actief wordt in Italië: nationale spoorwegmaatschappijen bouwen steeds duidelijker aan een Europese markt. In Handelsblatt brengt FS-topman Donnarumma het idee van één hogesnelheidsnet tussen grote Europese steden ter sprake, dat in Italië ‘de Europese metro’ wordt genoemd. Er bestaat weinig twijfel dat FS in zo’n spoorwegnet een centrale rol wil spelen.
Ook Europa wil die kant op. In 2040 moeten alle Europese hoofdsteden met elkaar verbonden zijn via een modern netwerk van hogesnelheidstreinen. Internationaal treinverkeer moet volgens de EU „de ruggengraat worden van een CO2-neutraal, concurrerend en veilig Europa”. Op korte termijn zal Europa proberen reizigers het leven alvast makkelijker te maken door orde te scheppen in het kluwen van websites met uiteenlopende prijzen en aanbiedingen. Het voorstel van de Europese Commissie voor een uniform ticketsysteem wordt volgend jaar verwacht.
NIEUW: Geef dit artikel cadeauAls NRC-abonnee kun je elke maand 10 artikelen cadeau geven aan iemand zonder NRC-abonnement. De ontvanger kan het artikel direct lezen, zonder betaalmuur.
Europaredacteuren praten je bij over de belangrijkste ontwikkelingen in de EU
Source: NRC