Noorwegen loopt wereldwijd ver voorop met het aantal elektrische auto’s. Correspondent Jeroen Visser en fotograaf Veerle Haan maken een roadtrip – met elektrische auto uiteraard – langs de hoofdrolspelers achter de Noorse duurzame revolutie. De band met Elon Musk blijkt warm te zijn.
Koplopers
in de
energie
transitie
Toen Tesla-baas Elon Musk drie jaar geleden te gast was op een conferentie in het Noorse Stavanger raakte hij een tijdje zoek. Wat bleek? Hij zat op zijn hotelkamer met een Noorse klimaatactivist bier te drinken en over voetbal te praten. ‘De organisatie was me daar toch boos’, zegt Frederic Hauge, de klimaatactivist, met zijn kenmerkende rokerslach.
Voor Elon Musk-verhalen kun je wel terecht bij de 60-jarige Hauge. En dat geldt ook voor andere anekdotes, zoals die keer dat hij achter op de auto van de toenmalige Britse premier Tony Blair crashte of toen hij werd gearresteerd door de Russische geheime dienst.
Klimaatactivist Frederic Hauge op zijn boot.
Maar eerst meer over de reden van ons bezoek aan de met hout afgewerkte zeilboot van Hauge, die ligt aangemeerd in het kuststadje Arendal in Zuid-Noorwegen. Die is dat dit jaar 95 procent van alle verkochte nieuwe auto’s in Noorwegen elektrisch is. In juni was dat zelfs 97 procent. Daarmee loopt het land wereldwijd ver voorop. (Ter vergelijking: Nederland zit op 35 procent, China op 50.) Inmiddels is bijna een derde van de autovloot in Noorwegen elektrisch en verdwijnen de benzineauto’s gestaag uit het straatbeeld.
De Noorse koploperspositie is opmerkelijk, want met zijn grote afstanden en winterse temperaturen, die de actieradius van accu-auto’s flink hinderen, is het niet het meest voor de handliggende land om als eerste de benzineauto gedag te zeggen.
Hoe hebben de Noren dit voor elkaar gekregen? Voor het antwoord rijden we in een warme augustusweek met een huurauto, een elektrische, langs drie Noren die een sleutelrol hebben gespeeld in de elektrische revolutie. We rijden van Arendal naar Trondheim, 800 kilometer noordelijker, met een tussenstop in Oslo.
Frederic Hauge
De route van de autoverhuur in Oslo naar Arendal voert over hoge bruggen die schiereilanden verbinden en langs de met kleine eilandjes bestrooide Noordzee. De tolwegen zijn smetteloos, de houten huisjes glanzen in de zon.
In Arendal staan de wegen vol, want het is Arendalsuka, het jaarlijkse festival waar prominenten uit politiek en bedrijfsleven meedoen aan debatten en workshops. We stoppen bij een parkeergarage die in een rots is uitgegraven en lopen langs volle terrassen naar de kade. Op een van de aangemeerde boten zit klimaatactivist Hauge druiven te eten.
De Noor, die een Nederlandse moeder heeft, is een van de bekendste activisten van het land. Hij dankt zijn faam aan de keren dat hij olieplatforms bezette, in de gevangenis belandde of prominenten als de voormalige Amerikaanse vicepresident Al Gore adviseerde. In 1986 begon hij de ngo Bellona, die nu zeventig medewerkers heeft. Ze krijgt geld van donateurs, fondsen en bedrijfsleven en investeert in CO2-opslag en duurzamere batterijen. Op de boot zet een medewerker wijn klaar voor de zeewierproeverij later vandaag (van eigen kweek).
Hauge is de man die, zo benadrukt hij maar even, de elektrische-autorevolutie in gang heeft gezet. Dat verhaal begint in de zomer van 1989, als hij samen met de eveneens geëngageerde popsterren van de band A-ha, bekend van de hit Take on Me, een Zwitserse conferentie bezoekt over duurzaam autorijden. ‘We zagen daar een omgebouwde Fiat Panda met een elektrische motor. Toen besloten we: die moet mee naar huis.’
Terug in Noorwegen weigerden de mannen tol, parkeergeld en wegenbelasting te betalen, met het argument dat duurzaam vervoer vrijgesteld zou moeten zijn van dit soort heffingen. ‘We stapelden boete op boete tot de auto in beslag werd genomen en geveild. Gelukkig wilde niemand een auto met een bereik van 45 kilometer, dus konden we hem steeds terugkopen. Dat ging zo wel jaren door.’
Met de popsterren achter de voorruit was media-aandacht gegarandeerd. En stapje voor stapje boekten de mannen resultaat: in 1990 schafte het Noorse parlement de aankoopbelasting (in Nederland: bpm) op elektrische voertuigen af. In 1996 ging de wegenbelasting eraan en een jaar later de tol. Vijf jaar later werden elektrische auto’s zelfs btw-vrij, waardoor ze in veel gevallen goedkoper werden dan benzineauto’s. Ter vergelijking: Nederland gaf minder subsidie, kwam later met voordelen en bouwde ze ook sneller af.
Zo had Noorwegen al vroeg het ideale klimaat voor elektrische auto’s geschapen. Wie een nieuwe auto wilde, zou bijna gek zijn geen elektrische te nemen. Het enige probleem: ze waren er nog nauwelijks.
Enter Elon Musk. In 2008 reisde Hauge als delegatielid met de Noorse milieuminister mee naar Californië, voor een bezoek aan techbedrijven. Ook Tesla stond op het programma. ‘Ze vierden die dag feest omdat ze tien exemplaren van de eerste Tesla hadden geproduceerd. Ik heb ter plekke nummer tien gekocht.’
Zo was het Hauge die de eerste Tesla, een Roadster, naar Europa bracht. Daarmee werd Noorwegen een belangrijke proeftuin voor de autofabrikant. ‘Als een krant schreef dat Tesla’s moeite hadden met sneeuw en bergen, dan belde Elon of ik niet even naar Bergen kon rijden om te tonen dat het geen probleem was.’ Tegelijkertijd kwamen er ook andere modellen op de markt, zoals de Nissan Leaf, die konden concurreren met benzineauto’s.
Om te laten zien dat het mogelijk was om lange afstanden af te leggen, bouwde Haug een ‘laadcorridor’ van Oslo naar de Noordkaap, een afstand van 2.100 kilometer. ‘Ik stuurde twee elektriciens op pad met achttien laadpunten, terwijl een medewerker ging bellen voor toestemming. Binnen twee weken was het geregeld.’
Zo ontstond een innige, elkaar versterkende band tussen Tesla en de Noren. De overheid en het autoconcern investeerden vanaf 2012 fors in laadinfrastructuur. Noorwegen was het eerste Europese land waar de Model S werd verkocht. ‘Ik hou van de Noren. Jullie hebben het verschil gemaakt’, zei Musk eens.
De band lijkt zo sterk, dat de dubieuze politieke rol van Musk en zijn radicaal-rechtse uitspraken geen invloed hebben op de verkoop. Tesla is nog altijd met afstand marktleider met 19,1 procent. Hauge is kritisch, maar houdt contact met Musk. ‘Wat je ook over hem kunt zeggen, hij heeft een historische impact gehad op de auto-industrie.’
Kristin Halvorsen
Waren de Noorse politici slaafse volgers, zoals Hauge hen afschildert? Na een overnachting in een keurige buitenwijk met witte houten huizen en een laadmoment zetten we koers naar Oslo.
In de hoofdstad is de Noorse rijkdom, opgestuwd door de verkoop van olie en gas, goed te zien aan de parade van nieuwe appartementen en blikvangers als het Munchmuseum die in het fjord weerspiegelen. We rijden naar de groene universiteitswijk, waar ook allerlei gebouwen in de steigers staan.
In een onderzoeksgebouw op de campus, met veel hout en licht, hebben we afgesproken met Kristin Halvorsen, die tussen 1989 en 2013 in de politiek zat voor de Linkse Socialisten. Ze was onder meer minister van Financiën (2005-2009). Nu is ze directeur van het centrum voor klimaatonderzoek Cicero.
Zeker, Hauge en A-ha speelden een belangrijke rol, maar dat is niet het hele verhaal, zegt de 65-jarige Halvorsen. Wat vaak wordt vergeten, is dat Noorse politici in de opkomst van elektrische auto’s ook een kans zagen om een nieuwe industrie te ontwikkelen.
Zo probeerde het bedrijf Think een elektrische auto op de markt te brengen. Het werd de Think City, die 110 km/u kon en een bereik had van 160 kilometer. In 2013 reden er ruim elfhonderd rond in Noorwegen.
De Buddy was een Noors elektrisch stadsautootje dat in 2005 werd gelanceerd.
De Think City, eveneens een Noorse creatie, werd in 2007 op de markt gebracht.
Halvorsen laat een plaatje zien van de Buddy, een andere Noorse elektrische stadsauto uit 2005 met de uitstraling van een speelgoedautootje. Duizend landgenoten kochten er eentje. ‘Ze waren langzaam, maar het leidde er wel toe dat wij als politici zeiden, ‘we moeten dit steunen’, zegt Halvorsen. ‘Het idee was dat we met prikkels misschien een markt konden creëren.’
Wat volgens Halvorsen ook meespeelde, is dat de transitie naar elektrisch rijden voor Noorwegen dé manier was, en is, om zijn emissies te laten dalen en zo aan de afgesproken klimaatdoelstellingen te voldoen.
De Noorse uitstoot is grofweg afkomstig uit drie sectoren: transport (35 procent), zware industrie (30 procent) en de productie van gas en olie (25 procent). Aangezien de nationale energievoorziening, vooral gevoed door waterkracht, al duurzaam is, richtte de Noorse regering haar pijlen vooral op vergroening van het vervoer.
Als minister wist Halvorsen het bestaande prikkelpakket verder aan te scherpen door de aanschafbelasting te koppelen aan de CO2-uitstoot. Hoe vervuilender de auto, hoe hoger de bpm.
Wie denkt dat hier sprake was van een linkse hobby, vergist zich. De subsidies werden gesteund door de meeste partijen, van links tot rechts, vertelt Halvorsen. ‘Een voorwaarde was wel dat we de prikkels zouden afbouwen als de markt gegroeid was.’
In 1990 schafte Noorwegen de aankoopbelasting (in Nederland: bpm) op elektrische voertuigen af. In 1996 ging de wegenbelasting eraan en een jaar later hoefden bestuurders van een elektrische auto ook geen tol te betalen.
Dat bleek moeilijker dan gedacht, ook omdat de snel groeiende elektrische autobond (nu 120 duizend leden) zich fel verzette. Pas in 2023 werd de btw-korting begrensd: Noren die nu een nieuwe auto kopen moeten vanaf 43 duizend euro btw betalen over het resterende bedrag. Ook betalen bestuurders inmiddels tol (70 procent) en sinds 2021 wegenbelasting. Toch is een elektrische auto nog altijd financieel aantrekkelijker.
Anders Hammer Strømman
Onze laatste afspraak is in Trondheim, 500 kilometer noordwaarts. We gaan via het nationaal park Valdres, met zijn groene valleien, helblauwe fjorden en witte toppen, en dat betekent ongeveer tien uur rijden.
Bij een tankstation net buiten Oslo hebben we moeite de laders te vinden en rijden we tevergeefs een paar rondjes. Wat blijkt: we moeten gewoon aan de pomp gaan staan. Waar vroeger pomp 1 tot en met 4 zaten, vinden we nu laadslangen. In Noorwegen zijn er nu tienduizend van deze snelladers.
Na een overnachting in bergdorp Rødberg hebben we nog acht uur voor de boeg. Op Google Maps zien we waar alle laders zijn. We plannen het zo dat we maar één keer hoeven te laden, op de parkeerplaats van een supermarkt in skioord Beitøstolen.
In Trondheim slaat ’s avonds de regen tegen de hotelramen. Vanuit de kadesauna springen vrolijke studenten het zeewater in. Binnen treffen we hoogleraar Anders Hammer Strømman, hoogleraar duurzaamheid aan de lokale technische universiteit, die net zijn zoon heeft thuisgebracht na handbaltraining.
Strømman haalde in 2012 het nieuws in Noorwegen en daarbuiten door te stellen dat elektrische auto’s soms vervuilender zijn dan benzineauto’s, omdat de productie van de auto en de batterij een relatief hoge CO2-afdruk heeft. Consumenten die destijds elektrisch reden, kwamen met hun CO2-afdruk slechts 10 tot 25 procent lager uit, afhankelijk van hoe duurzaam de stroomvoorziening was. ‘We kregen veel negatieve reacties, maar het was wel nodig om erop te wijzen dat je het milieusucces van een auto pas meet door de levenscyclus en de herkomst van stroom mee te nemen.’
Sinds 2012 is de productie van batterijen efficiënter en daarmee duurzamer geworden, stelt Strømman. Tegelijkertijd zijn de auto’s en batterijen groter geworden, wat weer vervuilender is. Bedrijven en overheden richten zich nu op de elektrificatie van het vrachtwagenvervoer, ook een grote bron van uitstoot. Strømman juicht het toe, maar benadrukt dat ook daar ‘vieze’ batterijen worden gebruikt.
Om een grotere impact te hebben, moet Noorwegen (en Europa) investeren in duurzame batterijen. ‘China, de grote batterijproducent, is voor zijn energievoorziening nog altijd erg afhankelijk van kolencentrales. Dat is waar een Europese fabrikant een groot milieuvoordeel kan behalen. Dat blijft onbenut en dat is jammer, want voor al die Noorse subsidies is nog maar weinig innovatie en ondernemerschap teruggekomen.’
Dat is wat onze eerdere gespreksparners ook opmerkten. Activist Hauge investeert daarom in Noorse batterijproductie, oud-politicus Halvorsen zei spijt te hebben dat ze destijds geen prikkels voor een lokale batterijproductie had bedacht. De Noorse elektrische revolutie is dus nog niet af.
De volgende ochtend rijden we door onheilspellend donker naar de autoverhuur. De batterij is vol, want ook het hotel had eigen laadplekken. Bij het parkeerterrein van de verhuur kijken we of ergens nog een brandstofauto staat.
Niet gevonden.
Tekst Jeroen Visser
Fotografie en video Veerle Haan
Productie Monique Wijnans
Vormgeving Michelle de Gruijl
Graphics Stefan Pullen
Eindredactie Peter de Greef
De Noren zijn met hun 1.769 waterkrachtcentrales het groenste stroomvolk van Europa, maar tevreden zijn ze allerminst. De productie van die stroom zuigt letterlijk het water uit de natuur weg. Het debat is zo verhit dat het de verkiezingen van maandag bepaalt.
Tien jaar geleden sprak de internationale gemeenschap af: we gaan de opwarming van de aarde intomen, tot ruim onder de 2 graden. Dat doel raakt uit zicht. En toch, zeggen experts, is het Klimaatakkoord van Parijs van grote waarde geweest.
De prijs van stroom is in de zomer steeds vaker nul of zelfs negatief. Prettig voor bedrijven die veel elektriciteit verbruiken, en voor consumenten met een dynamisch contract. Maar slecht voor producenten. Lijdt de energietransitie hier niet onder?
Source: Volkskrant