Hybride stekkerauto's stoten in werkelijkheid nog altijd veel meer CO2 uit dan uit officiële uitstootcijfers blijkt. Brussel gaat daarmee rekening houden in de emissienormen, maar stuit op verzet van automakers. "De auto-industrie vraagt de EU opnieuw om de andere kant op te kijken."
Op papier lijken ze zo schoon, de stekkerhybrides die in heel Europa razend populair zijn. Volgens de officiële berekeningen kwam er bij modellen die tussen 2021 en 2023 werden verkocht, slechts 35 gram CO2 per kilometer uit de uitlaat. Dat is meer dan bij een auto met alleen een batterij (0 gram CO2), maar stukken schoner dan bij benzineauto's (134 gram).
Als de auto's daadwerkelijk rondrijden, blijkt het heel anders te zitten. De gemiddelde uitstoot van een stekkerhybride ligt dan maar liefst vier keer zo hoog als bij aanschaf op het CO2-label staat, blijkt donderdag uit een analyse van milieugroep Transport & Environment. De organisatie gebruikte metingen van het Europees Milieuagentschap (EEA) bij honderdduizenden auto's in de 'echte wereld'.
De conclusie sluit aan bij eerdere rapporten van de Europese Rekenkamer en de Europese Commissie. Ook zij concludeerden al dat de uitstoot van hybrides in het echt veel hoger ligt dan volgens de officiële keuring (WLTP). Tussen 2021 en 2023 is dat gat alleen maar verder gegroeid. Eigenaren blijken de hybrides veel minder vaak in elektrische stand te gebruiken en juist vaker op benzine te rijden.
Bovendien ligt de uitstoot ook hoger als de elektromotor wél wordt gebruikt. Vaak kunnen stekkerhybrides alleen in de stad volledig elektrisch rijden. Op de snelweg, of als het gaspedaal hard wordt ingetrapt, springt de benzinemotor bij. Daardoor verbruikt de gemiddelde plug-inhybride zelfs in elektrische modus nog 3 liter benzine per 100 kilometer, goed voor 68 gram CO2 per kilometer.
De Europese Commissie voert vanaf dit jaar wijzigingen door in de officiële keuringsmethode. Daarbij wordt nu rekening gehouden met het feit dat de elektrische modus veel minder vaak aanstaat. Vanaf 2027 wordt nog een stap gezet om dat verschil te corrigeren, zoals je in bovenstaande grafiek kunt zien.
Er blijft dan nog een verschil zitten tussen de uitstoot volgens de keuring en de uitstoot op de weg, maar die is ongeveer gelijk aan het verschil dat ook bij benzine- en dieselwagens wordt vastgesteld.
Toch ligt deze wijziging alweer onder vuur in de Europese auto-industrie, die in Brussel hard lobbyt voor minder strenge uitstootregels. Brancheorganisatie ACEA wist de CO2-normen voor 2025 eerder al versoepeld te krijgen en pleit nu ook voor het vasthouden aan de oude manier om te berekenen hoe vaak een stekkerhybride op de batterij rijdt.
Lucien Mathieu van Transport & Environment vergelijkt dit met het Dieselgate-schandaal, toen bleek dat dieselauto's van Volkswagen in het echt meer vervuilende stoffen uitstootten dan in het laboratorium. "Dit is het perfecte recept voor nog een schandaal. De auto-industrie vraagt de EU opnieuw om de andere kant op te kijken."
De uitstootberekening kan grote invloed hebben op de kosten van een auto. In Nederland wordt de bpm, de belasting op nieuwe auto's, berekend op basis van de CO2-uitstoot.
Over een auto die in 2024 een 'papieren' uitstoot van 35 gram CO2 had, zou 737 euro aanschafbelasting moeten worden betaald. Met de nieuwe rekenmethode komt die belasting vanaf 2027 bijna zeven keer zo hoog uit: 4.985 euro.
In een brief aan Europees Commissie-voorzitter Ursula von der Leyen schreef ACEA dat het herzien van de rekenmethode "een voordeel geeft aan onze concurrenten". Volledig elektrische auto's hebben geen last van de uitstootheffing en worden aantrekkelijker. Juist daarom is het volgens Transport & Environment zo belangrijk om de juiste uitstootcijfers te gebruiken: het zorgt ervoor dat consumenten vaker voor schone auto's kiezen.
De komende tijd woedt in Brussel een hevige strijd over de verduurzaming van het wagenpark. Eind dit jaar evalueert de Europese Commissie de plannen om vanaf 2035 alleen nog de verkoop van uitstootvrije auto's toe te staan, een hoeksteen van de European Green Deal van de vorige Commissie.
Het verbod op benzinewagens is "niet meer haalbaar" en zou het concurrentievermogen van de Europese industrie schaden, stelt ACEA. Verschillende Europese automakers zien hun verkoop teruglopen en sluiten fabrieken. Ondertussen zitten Chinese fabrikanten met een overschot aan e-auto's en hopen de Europese markt te veroveren. Bovendien komen bijna alle accu's voor batterijauto's uit China.
Ook in het Europees Parlement en diverse lidstaten staat het 2035-doel onder druk. Bedrijven die vol inzetten op elektrisch vervoer, zoals Volvo en Fastned, roepen de EU juist op het 2035-doel in stand te houden.
Source: Nu.nl economisch