Spoorwegen Het spoor in Nederland is kwetsbaar voor sabotage. Bovendien ondervinden treinen met militair materieel van de havens naar het oosten nog te veel hindernissen. Demissionair staatssecretaris Thierry Aartsen (Infrastructuur, VVD) slaat alarm.
Op 8 oktober blokkeerden pro-Palestijnse demonstranten van Extinction Rebellion het spoor bij Amsterdam Centraal.
Een paar actievoerders op het spoor en het treinverkeer rond Den Haag en Amsterdam ligt stil. Enkele doorgesneden kabels tijdens de NAVO-top in juni en de Randstad raakt ontregeld.
En wat als drones, zoals die onlangs bij de vliegvelden van Kopenhagen en München opdoken, boven Rotterdam of Vlissingen verschijnen? Nederlandse havens en het bijbehorende spoor zijn cruciaal voor het transport van militairen en materieel van West- naar Oost-Europa.
Het zijn signalen hoe kwetsbaar het Nederlandse spoorsysteem is. En die kwetsbaarheid is volgens demissionair staatssecretaris Thierry Aartsen (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) zorgwekkend nu de geopolitieke dreigingen toenemen.
Op verzoek van Aartsen onderzocht Christophe van der Maat, oud-staatssecretaris (Defensie, VVD) en nu voorzitter van het Overlegorgaan Fysieke Leefomgeving (OFL), de weerbaarheid van het spoor. Niet vanuit economisch perspectief of vanuit de reizigers, maar met een militaire blik. Maandag overhandigt Van der Maat zijn advies aan Aartsen tijdens een bijeenkomst op rangeerterrein Raccordement ’t Harde, naast de schietkamp.
„Het Nederlandse spoorsysteem is in zijn huidige vorm onvoldoende weerbaar om de toenemende dreigingen het hoofd te bieden en meer militair transport te faciliteren”, zegt Aartsen in een toelichting. „Nederland komt daarmee zijn verplichtingen richting de NAVO onvoldoende na.”
Volgens Van der Maat is het probleem urgent. „Als we nu niets doen, betalen we daar een hoge prijs voor: meer verstoringen, langere uitval, hogere kosten, maatschappelijk ongemak en minder vertrouwen in het openbaar vervoer. Dan krijgen we in de toekomst veel vaker te maken met een lamgeslagen spoor.”
In zijn rapport berekent Van der Maat dat minimaal 600 miljoen euro nodig is om het spoor weerbaarder te maken. Dat geld moet onder meer gaan naar het beveiligen van kwetsbare technische ruimtes, het aanpassen van cruciale infrastructuur, het verminderen van het personeelstekort bij technische diensten en spooraannemers, en het regelen dat Defensie in noodsituaties voorrang krijgt op de rails.
„Als je nu militair materieel van Vlissingen naar de Baltische staten wilt vervoeren, sta je stil bij Venlo omdat de vrachtpapieren niet op orde zijn,” zegt Aartsen. „Of het vervoer stokt omdat een bordje te dicht op het spoor staat of een stationsoverkapping iets te ver uitsteekt.”
Daarnaast moeten fysieke en digitale systemen beter bestand worden gemaakt tegen sabotage en cyberaanvallen. Van der Maat werkte in zijn onderzoek, dat vermoedelijk het eerste in een serie over kwetsbare infrastructuren is, samen met de ministeries van Infrastructuur en Defensie, ProRail en de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV). De NCTV waarschuwde in mei in zijn ‘Dreigingsbeeld Vitale Infrastructuur’ al voor toenemende risico’s voor het spoor.
Nederland is volgens Aartsen een schakel van betekenis in de militaire logistiek van de NAVO, maar heeft daar te weinig in geïnvesteerd. „Al het zware materieel dat vanuit de VS deze kant op komt, gaat via Nederlandse havens. We zijn daarin een belangrijke partij. Maar we hebben de afgelopen jaren niets, of zo goed als niets, gedaan om die positie te versterken. Daar wil ik echt verandering in brengen.”
De kwetsbaarheid bleek bijvoorbeeld tijdens de NAVO-top in juni, zegt de staatssecretaris. „Er werden 28 kabels doorgesneden bij Amsterdam. Daardoor lag het treinverkeer in het noorden van de Randstad een hele dag stil. Het was een geluk bij een ongeluk dat veel mensen thuis werkten. Stel dat dit op Koningsdag was gebeurd, met vele honderdduizenden mensen in Amsterdam – dan heb je het over een grote maatschappelijke ontwrichting.”
Volgens Aartsen is Nederland daar niet genoeg op voorbereid. „Met een beetje fantasie kun je allerlei scenario’s bedenken waar je buikpijn van krijgt. Zijn we daar klaar voor? Nee, nog niet.”
Van der Maat stelt dat het spoorbeleid jarenlang vooral is gericht op efficiëntie, doorstroming en kostenbesparing. „Je houdt rekening met een boom die omvalt of een verdwaalde koperdief, maar niet met moedwillige sabotage. De risico’s waarop beleid is gebaseerd, zijn klein en incidenteel. Maar de geopolitieke werkelijkheid is veranderd. Dat is geen tijdelijk verschijnsel, maar het nieuwe normaal.”
Hij noemt het spoor in Nederland – totale netlengte: 3.000 kilometer – weliswaar moeilijk volledig te beveiligen, maar volgens hem zijn er wel „veel directe maatregelen” mogelijk. „We weten waar de kwetsbare punten zitten – met name in technische ruimtes waar de aansturing van het spoorsysteem plaatsvindt. Daar moeten we nu echt stappen zetten. Je kunt niet alles beschermen, maar je kunt wel slimmer beveiligen met nieuwe technologie.”
Een andere kwetsbaarheid is dat het spoor vrijwel volledig elektrisch is. „Dat is duurzaam, maar maakt ons ook afhankelijk,” zegt Van der Maat. „Als de stroomvoorziening uitvalt, ligt het hele systeem plat. Je wilt daarom ‘fall-back’-opties houden, bijvoorbeeld via noodsystemen en door nog dieseltreinen te behouden. Dan kun je bij een grote storing toch nog beperkt vervoer in stand houden.”
Enkele maatregelen worden al genomen. Zo krijgt goederenrangeerterrein Kijfhoek bij Rotterdam, cruciaal voor militair transport, extra middelen. „Daar maakt het kabinet nu 30 miljoen voor vrij”, zegt Aartsen. De Rotterdamse haven is in het Nationaal Programma Ruimte voor Defensie aangewezen als een van de strategische locaties waarin extra wordt geïnvesteerd.
Toch benadrukt Aartsen dat er nog geen budget is voor de weerbaarheidsmaatregelen die Van der Maat voorstelt. „Eerst de plannen, dan het geld. Maar het kan in elk geval niet uit de bestaande financiering voor beheer en onderhoud komen. Dat is iets voor een volgend kabinet.”
Vorig jaar stelden het ministerie van Infrastructuur en ProRail samen het zogenoemde Basiskwaliteitsniveau Spoor vast: een pakket afspraken over efficiëntie en veiligheid dat de ondergrens bepaalt. „Daarin zitten goede keuzes,” zegt Van der Maat, „maar het is voor deze tijd te smal. Er wordt bijvoorbeeld minder geïnvesteerd in wisselverwarming, omdat er minder winterse dagen zijn, of in onderhoud op minder bereden sporen. Dat is logisch vanuit kostenoverwegingen of slimmer werken, maar geopolitieke veranderingen vragen om nieuwe investeringen voor weerbaarheid en militaire mobiliteit.”
De gemiddelde treinreiziger zal zich intussen afvragen: militaire investeringen? Laat mijn trein eerst maar eens op tijd rijden. Aartsen begrijpt dat sentiment, maar wijst het idee van een tegenstelling af. „Het is niet óf defensie óf de reiziger”, zegt hij. „We investeren niet in defensie omdat we dat zo leuk vinden, maar omdat we willen beschermen wat van waarde is. En dat geldt ook voor het spoor.”
NIEUW: Geef dit artikel cadeauAls NRC-abonnee kun je elke maand 10 artikelen cadeau geven aan iemand zonder NRC-abonnement. De ontvanger kan het artikel direct lezen, zonder betaalmuur.
Een overzicht van de verhalen die de economieredactie vandaag heeft gemaakt
Source: NRC