Zes vragen over de nieuwe vliegtaks Minister Heinen (Financiën, VVD) heeft in zijn Belastingplan 2026 ook het voorstel voor een vliegtaks opgenomen. Die is afhankelijk van de reisafstand. KLM is verbolgen. Hoe valide zijn alle argumenten?
Reizigers bij de entree van Schiphol. Uit onderzoek blijkt dat het aantal vluchten niet drastisch zal dalen door een vliegtaks. Er is meer vraag naar vliegen dan Schiphol nu kan accommoderen.
De vervuiler betaalt. Ietsje meer dan nu. En dat gaat de schatkist jaarlijks 257 miljoen opleveren. Dat is in het kort de nieuwe vliegbelasting die het kabinet in 2027 wil invoeren.
Die vliegtaks moet afhankelijk worden van de reisafstand, net als in Duitsland en het VK. Wie verder vliegt, gaat meer betalen. Miami kost meer dan Mallorca. Zo had het kabinet-Schoof het vorig jaar afgesproken. En zo heeft minister Elco Heinen (Financiën, VVD) het opgenomen in de Miljoenennota.
KLM reageerde woensdag verbolgen. De vliegtaks „raakt de verbondenheid van Nederland met de rest van de wereld in het hart”, aldus president-directeur Marjan Rintel.
Milieuorganisaties vinden echter dat dit voorstel niet ver genoeg gaat. En in oktober vorig jaar pleitte een groep economen in het blad ESB al voor meer vliegbelasting. „Vanuit maatschappelijk oogpunt is met name ver vliegen nu te goedkoop. Passagiers betalen te weinig voor de schade die ze aanrichten.”
Voor vluchten over langere afstanden, die meer CO2 uitstoten, gaat de belasting omhoog. Dat voorstel, onderdeel van het Belastingplan 2026, levert 257 miljoen euro extra inkomsten per jaar op. Dit jaar brengt de ‘vlakke’, afstandsonafhankelijke vliegtaks van 29,40 euro per ticket 833 miljoen binnen.
Per 2027 moeten er drie tarieven komen: de taks op korte vluchten (tot 2.000 kilometer) blijft 29,40 euro; op middellange vluchten (2.000-5.500 km, Griekenland en Turkije) wordt het 47,25 euro en op langere vluchten 70,86 euro. Dit wordt nog aangepast aan de inflatie.
Het voorstel dat de (nieuwe) Tweede Kamer in november gaat behandelen, bevat uitzonderingen. Bijvoorbeeld voor vluchten naar Caribisch Nederland – dure tickets zouden de economische schade daar te groot maken – en naar populaire zonbestemmingen in de EU die ver weg liggen (Canarische Eilanden).
In de eerste plaats, klinkt het in Den Haag, omdat de extra miljoenen niet te versmaden zijn voor een minister van Financiën die allerlei potjes moet omdraaien om zijn begroting rond te krijgen. Ook al is die minister van de luchtvaart-minnende VVD.
Dat neemt niet weg dat een hogere vliegtaks voor verre vluchten fair klinkt. Uit onderzoek van de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid (2023) bleek dat ‘de vervuiler betaalt’ een breed gedragen beginsel is om de lasten van klimaatbeleid te verdelen.
Deze belasting, stelt KLM, maakt Nederland op alle afstanden het duurste land van de Europa. Dat klopt min of meer, ook al kent de vliegtaks veel verschillende versies op vliegvelden in West-Europa. In Duitsland (15 tot 71 euro) en het VK (8 tot 108 euro) is die ook afhankelijk van (onder meer) afstand. In België ligt de vliegtaks veel lager, 5 tot 10 euro.
Nu storen luchtvaartmaatschappijen zich al langer aan alle heffingen die zij moeten doorberekenen aan reizigers. Volgens easyJet gaat het op Schiphol momenteel om 86 euro per persoon aan belastingen en heffingen: 35 euro havengelden, 22 euro beveiligingskosten, 29,40 vliegbelasting.
KLM stelt dat driekwart van de Nederlanders die vliegen zou overwegen vaker vanuit België of Duitsland te vliegen als tickets in Nederland duurder worden.
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) lijkt daarbij z’n twijfels te hebben. Het percentage Nederlanders dat vanaf vliegvelden als Weeze, Düsseldorf en Brussel vertrekt zou al jaren stabiel zijn, 13 procent van alle reizigers. Overigens vliegt in Nederland lang niet iedereen: een kwart van de bevolking maakt 75 procent van alle vliegreizen. De helft vliegt nooit.
Klopt. Bij de invoering van de vliegtaks in 2021 beloofde het toenmalige kabinet dat de luchtvaart de opbrengst mocht gebruiken voor verduurzaming. Die ‘terugsluis’ kwam echter nooit in de rijksbegroting. De vliegtaks verdwijnt in de algemene middelen.
Nu krijgt de luchtvaart wel degelijk overheidssteun. Neem het Nationaal Groeifonds en het Klimaatfonds. Die zijn incidenteel, in tegenstelling tot de vliegtaks, maar wel goed voor 383 miljoen en 170 miljoen euro.
Wie naar de financiën van KLM kijkt, begrijpt de kritiek wel. In het eerste halfjaar van 2025 leed het bedrijf een brutoverlies van 2 miljoen. KLM wil binnen enkele jaren zijn marge meer dan verdubbelen.
Dat valt mee, stelt CE Delft. Het bureau deed dit jaar onderzoek naar afstandsafhankelijke vliegtaks, in opdracht van I&W. En daarop heeft Financiën de nieuwe vliegtaks gebaseerd.
CE Delft concludeert dat de passagiersaantallen door de nieuwe taks heel beperkt zullen dalen (0,1-0,7 procent in 2030). Er kan een lichte verschuiving plaatsvinden van verre naar kortere reizen – naar Mallorca in plaats van Miami. Dat geeft minder uitstoot en is dus goed voor het klimaat.
Verder zal het aantal vluchten niet drastisch dalen: er is meer vraag naar vliegen dan Schiphol nu kan accommoderen. Volgens CE Delft blijven ook de bereikbaarheid van Nederland en het netwerk op Schiphol op orde, en zijn de gevolgen voor werkgelegenheid en vestigingsklimaat beperkt. De winstgevendheid van luchtvaartmaatschappijen daalt mogelijk wel enkele procenten.
Het bureau onderzocht vliegtaksvarianten die ook overstappers belasten en passagiers in businessclass hoger aanslaan. Daarvoor heeft het kabinet echter niet gekozen.
Klopt, de vliegtaks had slechter kunnen uitpakken voor KLM. Voor de schappij zijn transferpassagiers cruciaal (een derde van reizigers op Schiphol zijn overstappers). Amsterdam is KLM’s draaischijf, tussen bijvoorbeeld Azië en de VS. Dat model ligt onder vuur als overstappen op Schiphol duurder wordt en reizigers liever via Istanbul of Dubai reizen. Een woordvoerder van Financiën stelt dat het kabinet transferpassagiers wil vrijhouden, want anders „verslechtert de netwerkkwaliteit van Nederland”.
Een hogere vliegtaks voor businessclass-reizigers (die meer ruimte innemen aan boord en relatief meer vervuilen) zou KLM raken. Juist de luxere stoelen zorgen nu voor veel inkomsten. Financiën zegt dat differentiëren naar reisklasse te ingewikkeld wordt; maatschappijen introduceerden de afgelopen maanden meer ‘tussenklassen’ (premium economy, economy plus).
EasyJet klaagt al langer over het ‘vertroetelen’ van overstappers op Schiphol. De budgetmaatschappij heeft een ander verdienmodel dan KLM en vervoert nauwelijks overstappers. Die laatsten moeten wel worden belast, stelt easyJet.
Een overzicht van de verhalen die de economieredactie vandaag heeft gemaakt
Source: NRC