Formule 1 Voor de voorlopig een-na-laatste keer slaat de Formule 1 dit weekend zijn kamp op in Zandvoort . Met vier coureurs nam NRC het circuit door – bocht voor bocht.
Zondag is de vijfde en voorlaatste editie van de Grand Prix van Nederland in Zandvoort, sinds de terugkeer van het evenement in 2021.
Raceauto’s die door de duinen scheuren, het strand achter de hoofdtribune en een massa in het oranje uitgedoste fans die de opkomst bij de gemiddelde interland doet verbleken. Iedereen kan die beelden, vier jaar na de terugkeer van de Formule 1 naar Zandvoort, inmiddels wel voor de geest halen.
Maar hoe ziet een ronde op het circuit in Zandvoort eruit vanuit de cockpit? Waar moet je extra op letten, waar ligt het adrenalinegehalte het hoogst?
De Tarzanbocht. „Als je érgens kan inhalen, dan wel hier.”
Het rondje is amper begonnen, of de coureurs voelen de gordels al in hun borst drukken. Met 330 kilometer per uur komen ze af op Tarzan, aan het einde van start/finish, om 70 à 80 meter van tevoren met alle kracht op de rem te stampen. Met nog altijd ruim 110 kilometer per uur duiken ze de haarspeldbocht in.
De abrupte vertraging, volgend op een lang recht stuk, maakt Tarzan „de perfecte plek om in te halen”, zegt Jeroen Bleekemolen (43). Als telg uit een autosportfamilie groeide hij zo’n beetje op in Zandvoort. Zelf racet hij al een kwart eeuw op hoog niveau. „Inhalen is moeilijk op Zandvoort, omdat het een snel circuit is, en niet superbreed. Maar als je érgens kan inhalen, dan is het in de Tarzanbocht.”
Halverwege Tarzan gaat het gas er weer op, richting de Gerlachbocht, een snelle knik naar rechts. „Eigenlijk niet zo heel bijzonder”, vindt Nina Gademan (21), die dit weekend in het voorprogramma van de Formule 1 uitkomt in de F1 Academy, een klasse voor vrouwelijke talenten. Gerlach is „een tussenbocht”, vindt Gademan, in aanloop naar de vólgende bocht, die „meer uitblinkt”.
De Hugenholtzbocht, die zo steil afloopt dat hij veel wegheeft van een wielerbaan.
Bocht drie, vernoemd naar de voormalige directeur van het circuit Hans Hugenholtz, ziet eruit alsof hij niet op een racecircuit thuishoort, maar op een wielerbaan. Het is een scherpe bocht naar links, die van binnen naar buiten steil omhoog loopt.
„Je gaat er eigenlijk te hard in. Je denkt: oeh, dat haal ik niet”, zegt Jaap van Lagen (48). Net als Gademan komt hij dezer dagen in actie op Zandvoort; Van Lagen rijdt in de Porsche Supercup, waarin hij vorig jaar tweede werd op het Noord-Hollandse circuit.
Rijdend door Hugenholtz drukt de middelpuntvliedende kracht de auto’s hard tegen de schuine wand, de banking in racetermen. Daardoor hebben ze meer grip dan in een platte bocht, en kunnen ze er dus sneller doorheen.
„En het gekke is, de bocht wordt steeds steiler”, zegt Bleekemolen. „Hij loopt op tot 18 graden, terwijl hij beneden vlak is. Dus je wilt er zo wijd mogelijk in.”
De gebruikelijke raceregels staan in Hugenholtz op hun kop. Coureurs rijden er helemaal langs de buitenkant. Normaal gesproken veel langzamer; in Hugenholtz het snelst, omdat de banking aan de randen het steilst is. Binnendoor inhalen is daardoor ook bijna onmogelijk.
Zo vroeg en hard mogelijk gas geven is cruciaal bij Hugenholtz, omdat het gedeelte erna rechtuit gaat. Wie een fout maakt bij het uitrijden van Hugenholtz, zal die hele sectie tijd verliezen.
Je moet wel oppassen als je gas geeft terwijl je uit de schuine bocht komt, zegt Gademan. Naarmate de weg rechter wordt, komt er „minder druk op de achterkant van de auto”. Minder druk betekent minder grip, en kans dat de achterwielen doorslippen. „Maar je kunt voluit blijven rijden. De achterkant wordt een beetje losjes, dat moet je gewoon onder controle houden.” Daarom zie je coureurs aan het einde van Hugenholtz vaak snel tegensturen, om de achterkant weer in het gareel te brengen.
Vanuit Hugenholtz slingert het parcours een duin op, de Hunserug. Vervolgens daalt het even, om dan weer met twee curves omhoog te lopen, via de Slotemakerbocht en een andere bocht, die geen naam heeft. Meer dan de ideale lijn volgen kunnen de rijders er niet doen: alles is, zoals coureurs het noemen, ‘volgas’.
Scheivlak is de spectaculairste bocht van het circuit. F1-wagens slaan er met 250 kilometer per uur behoorlijk abrupt rechtsaf.
Net over de volgende duintop ligt de bocht die haast alle coureurs het meest spectaculaire stuk van Zandvoort noemen. Bij Scheivlak buigt het asfalt behoorlijk abrupt af naar rechts. Het is een krappe bocht, maar in de kwalificatie, met verse banden en weinig brandstof aan boord, is het genoeg om het gaspedaal héél even los te laten. Snelheid: 250 kilometer per uur.
„Bloedsnel”, noemt Bleekemolen Scheivlak. Middenin de bocht, vertelt hij, worden de rijders met meer dan 5g (meer dan vijf keer de zwaartekracht) opzij gedrukt. Dat is met name zwaar voor hun nek. Alleen omdat F1-rijders dat soort krachten vaker meemaken op de baan, zijn ze ertegen bestand – in de sportschool valt er volgens Bleekemolen niet tegenop te trainen.
Alsof dat de bocht niet uitdagend genoeg maakt, ligt het instuurmoment van Scheivlak ook nét nadat de auto’s over de top van het duin zijn gereden en naar beneden duiken. „Als je over die top heen gaat, wordt de achterkant in één keer heel licht”, zegt Robert de Haan (19), die net als Van Lagen in de Porsche Supercup rijdt, waar hij tweede staat in het klassement. „Dan moet je insturen en erop vertrouwen dat je niet met overstuur de baan af gaat.” Oftewel: dat de achterkant van de auto de voorkant niet inhaalt.
Precisie is een noodzaak. George Russell merkte dat in 2023, toen hij bij het insturen van Scheivlak met een klein stukje wiel het gras raakte en direct bijna de muur in vloog. Dankzij zijn snelle reflexen kreeg Russell zijn Mercedes op het nippertje weer recht. Meestal loopt het minder goed af. „Doordat het zo hard gaat, is er weinig marge”, vertelt Van Lagen: bij een foutje in Scheivlak „beland je bijna altijd in het grind”.
Na Scheivlak vervolgen de coureurs hun weg richting een andere snelle bocht naar rechts: de Mastersbocht. Een heel moeilijke of belangrijke bocht is het niet: de coureurs remmen licht en nemen zoveel mogelijk snelheid mee die ze vanaf Scheivlak hebben opgebouwd. Ze moeten alleen oppassen dat ze niet te ver doorschieten, want als ze op de brede, oranje-witte kerbstone aan de buitenkant komen, worden ze „van het circuit af getrokken”, zegt Gademan. „Dan kan je sturen wat je wil.”
Zo snel en spectaculair als de sectie van Hugenholtz tot de Mastersbocht was, zo langzaam wordt het circuit bij de bochten 9 en 10. Het zijn twee snel op elkaar volgende, lang doordraaiende bochten, de eerste naar rechts, de tweede naar links. Allebei zijn het, in coureursjargon, ‘technische bochten’: plekken waar het aankomt op precies de juiste racelijn, en exact de goede mix van rem-, gas- en stuurinputs.
Bij bocht 9 zit de uitdaging vooral in het remmen. „Het is een ontzettend moeilijke bocht”, zegt Van Lagen. „Hij blijft continu knijpen.” Dat wil zeggen: de weg loopt krom naar de bocht toe, waardoor de auto’s er moeten remmen terwijl ze sturen – een van de moeilijkste handelingen om uit te voeren met een racewagen. De grip die coureurs van hun voorbanden vragen om af te remmen, kunnen ze immers niet meer gebruiken om te sturen, en vice versa. Bovendien hangt de auto bij het insturen op de linkerkant, waardoor de rechterkant minder grip heeft. „Het is heel makkelijk om daar je rechter voorwiel te blokkeren”, zegt De Haan.
Direct na bocht 9 duiken de coureurs bocht 10 in. Die bocht is belangrijk, omdat er een lang recht stuk na ligt, zodat het essentieel is vroeg gas te geven. Maar vanuit de cockpit lijkt het alsof bocht 10 eindeloos blijft doordraaien. De auto heeft de neiging rechtdoor te blijven gaan, ook al stuurt de coureur in. „Er is daar altijd weinig grip”, zegt De Haan. „Dat heb je op Zandvoort sowieso niet. Door al het zand dat over het circuit waait vanaf de zee.”
Sommigen proberen in de langzame bochtencombinatie zoals gebruikelijk de volledige breedte van de baan te benutten, door helemaal over te steken van links (het uitkomen van bocht 9) naar rechts (het inrijden van bocht 10). Maar door het gebrek aan grip hóeft dat niet per se, zegt Gademan. „Het maakt niet uit of je daar wijder rijdt. Mensen denken dat je dan meer snelheid kan meenemen, maar de grip is er gewoon niet. Ik neem altijd een kortere lijn.”
Bocht 10 is een oefening in geduld. Snel op het gas, maar niet té snel. „Als je nog te veel stuurhoek hebt en zoveel vermogen loslaat, dan breekt ineens de achterkant uit”, zegt Van Lagen. „Dan ben je te vroeg op het gas gegaan.”
De Hans Ernstbocht bestaat eigenlijk uit twéé losse bochten, en is het langzaamste punt op het circuit. Bovenin de foto is de sectie van Scheivlak tot bocht 10 te zien.
Vanaf bocht 10 kun je ongeveer 500 meter voluit, waarbij de snelheidsmeter bijna de 300 kilometer per uur aantikt, voor de coureurs hard op de rem trappen voor de langzaamste bocht van het circuit. De Hans Ernstbocht is in feite een combinatie van twee bochten: een kort knikje naar rechts, meteen gevolgd door een krappe draai naar links, waar de snelheid terugzakt tot net onder de 100 kilometer per uur.
Om de Hans Ernstbocht zo snel mogelijk te nemen, ga je met een F1-wagen een meter of zestig van tevoren op de rem, en gebruik je het eerste bochtje naar rechts min of meer als extra remzone voor de tweede. „Je moet in één keer oversteken”, zegt Bleekemolen: zo snel mogelijk naar de binnenkant van de linkerbocht gaan.
Een traditionele buiten-binnen-buiten-lijn is in deze bocht niet nodig, want ook hier loopt de weg licht schuin af. Bovendien kunnen de coureurs met hun linkervoorwiel de kerbstone aan de binnenkant pakken, die de auto nog eens extra door de bocht heen trekt. „Aan de binnenkant hebben ze het grind vastgelijmd”, vertelt Bleekemolen. „Dus je kunt daar het verschil maken door met een half wiel over het grind te rijden.”
Daarna heeft Zandvoort in feite nog maar één échte bocht, die Kumho heet en snel rechtsaf slaat. Het devies: iets eerder remmen dan gevoelsmatig nodig is, zodat je – zoals Gademan het zegt – „gigantisch vroeg” op het gas kunt en maximale topsnelheid bereikt richting de finish.
De Kumhobocht (links) is in de praktijk de laatste bocht van het circuit, want de Arie Luyendykbocht (rechts) nemen coureurs volgas.
Maar voor ze daar aankomen, moeten de rijders nog door de Arie Luyendykbocht. Een slinger naar rechts die vroeger plat was, maar bij de verbouwing in 2020 ook is omgetoverd in een steile kombocht. Voor de coureurs is alle uitdaging daarmee verdwenen. „Een beetje saai”, noemt Gademan de bocht, waar iedereen makkelijk plankgas doorheen rijdt. Bleekemolen: „Het ziet er gaaf uit, maar om te rijden was de bocht vroeger veel spannender. Je wordt nu wel naar beneden in je stoel gedrukt door de g-krachten. In het begin voelt dat speciaal. Maar na een paar rondjes is het eigenlijk weer normaal.”
Na veertien bochten en 4.259 meter komen de auto’s over de finish. Door nieuwe technische regels, die de auto’s in 2022 langzamer maakten, heeft niemand na 2021 meer in de buurt kunnen komen van het baanrecord dat Max Verstappen toen vestigde: 1.08,885.
Maar elk jaar wonnen de F1-teams sindsdien weer snelheid terug. Verstappens record zou dit weekend dus kunnen sneuvelen. Maar dan moet de coureur die dat doet wel perfect door elke schuine bocht, over elke heuveltop en door elke moeilijke remzone rijden – voor de ultieme achtbaanrit door de Zandvoortse duinen.
Source: NRC