Duizenden wissels telt het spoorwegnetwerk. Vele daarvan hebben nauwelijks nog een functie en zitten vooral een soepel treinverkeer in de weg. Een groot deel wordt de komende tijd verwijderd. ‘Reizigers gaan dat echt merken. Met minder wissels neemt het aantal storingen met 60 tot 70 procent af.’
is regioverslaggever van de Volkskrant in de provincie Zuid-Holland.
Met de handen in de zij turen bouwmanager Ronald Hazeu en spoorontwerper Klaas Hofstra naar de wirwar van staal onder hun voeten op Den Haag Centraal. Het spoor vlecht zich hier samen in een spaghetti van wissels, waarvan er eentje duidelijk zijn beste tijd heeft gehad.
‘Kijk’, zegt Hazeu, ‘zie je de schade tussen de wisseltong en het puntstuk?’ Het ijzerwerk is daar inderdaad dof en ingesleten: het heeft zichtbaar te lijden gehad onder de talloze dubbeldekkers die hier dagelijks overheen denderen. Het gaat om een zogenoemde Engelse wissel, een constructie waarin twee wissels in elkaar zijn gevouwen. ‘Een draak van een ding’, verzucht Hazeu. Hofstra knikt: ‘Onnodig complex.’
Het Nederlandse spoor telt nog zo’n zesduizend wissels – tien jaar geleden waren dat er zevenduizend – en voor ProRail zijn ze steeds vaker een blok aan het been. Wissels zijn de schakelaars van het spoor die treinen van het ene spoor naar het andere leiden, waardoor een station flexibel kan worden gebruikt.
Maar die veelzijdigheid heeft een prijs. Wissels zijn duur (ongeveer een half miljoen euro per stuk), vragen voortdurend onderhoud en vormen zo een van de meest storingsgevoelige onderdelen van de infrastructuur. Elke extra wissel vergroot de kans op uitval en kan het treinverkeer compleet stilleggen.
Daarom wil ProRail het aantal wissels de komende jaren terugbrengen naar vijfduizend en op termijn zelfs naar circa 3.500. Bij grote renovaties, zoals nu op Den Haag Centraal (kosten: 63 miljoen euro), verdwijnen er tientallen tegelijk. Het aantal wissels gaat hier terug van 66 naar 36.
‘Reizigers gaan dat echt merken,’ zegt bouwmanager Hazeu. ‘Nu nog staat er bijna elke maand een trein stil door slijtage. We vinden van alles tussen de bewegende wisseldelen: van weggewaaide blousjes tot injectienaalden of gewoon een vastgevroren ijspegel. Met minder wissels neemt het aantal storingen met 60 tot 70 procent af.’ In Utrecht, waar in 2016 het emplacement rigoureus werd teruggebracht van 200 naar 60 wissels, leidde dat zelfs tot 85 procent minder storingen.
Reizersorganisatie Rover liet zich in het verleden kritisch uit over het weghalen van wissels. ‘Minder wissels betekent minder uitwijkmogelijkheden’, zegt woordvoerder Sanne van Galen. ‘Maar we moeten toegeven dat er in Utrecht inderdaad minder verstoringen zijn.’ Ze begrijpt dat ‘ProRail dit nu op meer plekken gaat uitrollen.’
Vaak zijn de wissels op het Nederlandse spoor ook helemaal niet meer nodig. Ze stammen uit een tijd dat het Nederlandse treinverkeer er nog fundamenteel anders uitzag. Den Haag Centraal was ooit het vertrekpunt van de internationale trein naar Keulen: een samenstelling van losse Duitse rijtuigen, met een locomotief die geregeld moest worden omgezet en wagons die werden aan- of afgekoppeld. Voor zulke manoeuvres waren extra sporen en wissels nodig. ‘Het spoor is daardoor enorm gaan bloemkolen’, zegt spoorontwerper Hofstra.
Vroeger stond een internationale trein op Den Haag Centraal weleens anderhalf uur stil, herinnert Hofstra zich. ‘En dan liepen er hier ook nog continu mannetjes tussen de sporen door om de wissels te smeren of schoon te maken. Zie je het voor je? Dat heeft levens gekost en kan natuurlijk echt niet meer.’ Tegenwoordig gaat alles veel sneller. ‘We zijn een soort metrobedrijf geworden. Tak-tak-tak.’
Ook in kleinere plaatsen bleven oude wissels lang liggen. In Naarden-Bussum lagen er tot voor kort nog sporen die ooit bestemd waren voor de ‘Gooische Moordenaar’, een stoomtrein die in de jaren vijftig ophield te bestaan, voor het oude goederenvervoer van Van Gend & Loos en voor de aanvoer van een chocoladefabriek. ‘Dan moesten we geregeld een wissel repareren die al vijftig jaar geen functie meer had,’ zegt Hofstra.
De filosofie achter de Haagse verbouwing bracht hij mee uit Japan. Tijdens een studiereis naar Osaka zag hij hoe een vergelijkbaar kopstation veel meer treinen verwerkte. ‘Daar vertrekken 24 treinen per uur per corridor, hier waren dat er maximaal 8; dat kunnen er in de nieuwe situatie 12 worden. Nederland heeft het drukste spoornet van Europa en dat wordt terecht geprezen, maar vergeleken met Japan of het Parijse regionale treinnetwerk lopen we nog achter.’
Het geheim van Osaka: minder wissels. Dat mes snijdt aan twee kanten. Het leidt tot minder storingen, maar maakt het ook mogelijk om seinen dichter op elkaar te plaatsen. Want een sein mag nooit vlakbij een wissel staan, anders weet een machinist niet welke richting het aangeeft. Door overbodige wissels te schrappen ontstaat ruimte om seinen slimmer neer te zetten. Daardoor kunnen er meer treinen per uur rijden, zonder in te leveren op veiligheid.
Minder wissels betekent bovendien minder remmen. In Den Haag mogen treinen straks met zestig in plaats van veertig kilometer per uur over de wissels. Dat scheelt seconden tijdwinst én energie. Ook worden wissels voortaan gestandaardiseerd, zodat onderdelen sneller leverbaar zijn en reparaties minder tijd kosten. Oude wissels krijgen nog een tweede leven op emplacementen of in de Rotterdamse haven, waar treinen met lagere snelheid rijden.
Zijn er dan helemaal géén nadelen? Nou, jawel. Zo kan een trein uit Leiden die aankomt op Den Haag Centraal straks niet meer direct doorsteken richting Rotterdam. ‘Van die mogelijkheid maakten we nauwelijks meer gebruik’, zegt Hofstra, ‘maar we hadden die wel achter de hand als er andere storingen waren. Dat kan nu niet meer.’
Ook de bereikbaarheid van de opstelterreinen – de parkeerterreinen voor treinen die geen dienst hebben – wordt minder flexibel: treinen uit Leiden kunnen nog alleen naar de Kleine Binckhorst, en treinen uit Rotterdam naar de Grote Binckhorst. Wie aan de ‘verkeerde’ kant moet zijn, moet een omweg maken via station Den Haag Hollands Spoor. Volgens NS werkt het bedrijf in de praktijk al zo, maar bij groot onderhoud kan dat tot extra omrijden leiden.
Voor Hofstra en Hazeu weegt dat nadeel bij lange na niet op tegen de winst. Hun werk zien ze als een onvermijdelijke modernisering, gegeven het netwerk zoals het nu ligt. ‘Als ik het spoor nú opnieuw zou mogen ontwerpen, zou ik vrijwel alles anders doen’, zegt Hofstra. ‘Neem de lijn Amersfoort-Zwolle: die is kaarsrecht, maar buigt bij Harderwijk om ook dat station mee te nemen. Toen logisch, want de auto bestond nog niet. Nu zou je dat nooit meer zo aanleggen.’
Intussen verdubbelde het aantal treinen sinds de jaren zeventig, en groeit het internationale treinverkeer nu met tientallen procenten per jaar. ‘Ons spoor is daar nog niet klaar voor,’ zegt Hofstra. ‘We zitten nu tussen het tafellaken en het servet. Willen we echt meer treinen laten rijden, dan is dit soort projecten onmisbaar.’ De huidige rechtse politieke wind helpt niet mee, zegt hij. ‘Daar is over het algemeen toch wat minder aandacht voor het spoor.’
Met deze renovatie kunnen we hier in ieder geval weer vijftig jaar mee, zegt Hazeu op Den Haag Centraal. Hij kijkt tevreden rond over het kale, opgebroken emplacement – zonder wissels – terwijl achter hem nog maar eens een bovenleidingsbalk wordt vastgezet. ‘Héérlijk werk,’ zegt hij. ‘Dit is spoorbaantjes wisselen in de praktijk.’
Luister hieronder naar onze podcast de Volkskrant Elke Dag. Kijk voor al onze podcasts op volkskrant.nl/podcasts.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant