De Polestar 4 combineert een innovatief design met geavanceerde technologie, maar dat gaat niet altijd hand in hand met gebruiksgemak. Gelukkig hebben de designers van het Chinees-Zweedse automerk wel aan de hond gedacht.
Waar o waar zit het knopje van het dubbele knipperlicht, ook wel alarmlicht geheten? Er moest iets uit de chique Polestar 4 worden geladen, maar een parkeerplek ontbrak, vandaar. Het knopje is onvindbaar. Dan maar gezwind de achterklep open, maar hoe?
De pr-medewerker van Polestar had het al gezegd: de designers hebben nogal hun stempel gedrukt op het vierde model van het Chinees-Zweedse automerk. Zo simpel als de naamgeving van de modellen is, zo ingewikkeld hebben de ontwerpers sommige zaken uitgewerkt.
De Volkskrantrubriek Blik test auto’s en fietsen, signaleert opvallende randzaken en doet daarvan geregeld verslag.
En dat terwijl het vorige model, de 2, waarover Blik eerder enthousiast was, de zaken juist zo prettig simpel had gehouden.
De basis van de Polestar 4 is nog even simpel. Nog steeds geeft het merk zich over aan Google. Ja, dat kost je je privacy, maar dan heb je ook wat: simpele, goed werkende en intuïtief te bedienen software. Alleen zijn eromheen toeters en bellen aangebracht die het allemaal aanzienlijk minder goed werkend en intuïtief te bedienen maken.
Concreet: er zijn zo goed als geen knoppen meer. Je kunt het display naar eigen believen inrichten, met de meest gebruikte functies vooraan, wat uiteindelijk werkt maar wel enig gepuzzel vergt. Maar dat het handschoenenkastje alleen via het display kan worden geopend... Die gekkigheid hadden we tot nu toe alleen in de Lucid Air gezien.
Qua gekkigheid doet ook de achteruitkijkspiegel mee. Er zijn al auto’s waarbij die kan functioneren als beeldscherm voor camerabeelden. Bestelwagens uiteraard, maar ook sommige luxe personenauto’s bieden de mogelijkheid van spiegel naar camera te switchen. Voordeel: het camerabeeld is, al naar gelang de groothoek van de camera, meeromvattend dan dat van de spiegel. Nadeel: sommige mensen hebben last met ‘scherpstellen’ als ze hun blik richten op die camerabeelden.
Bij Polestar hebben ze de keuze niet aan de gebruiker gelaten. De ontwerpers bedachten dat het leuk zou zijn eens een personenauto zonder achterruit te ontwerpen. U vraagt zich af: waarom? Blik weet het antwoord niet. Het verhaal (van de ontwerpers) wil dat er door het ontbreken van de achterruit ruimte is om het (standaard aanwezige) panoramadak verder naar achteren te laten doorlopen, wat de auto van binnen een ruimtelijker gevoel geeft. Blik denkt: trek het nog iets verder door en je hebt én een ruimtelijk effect én een achterruit. Maar Blik is geen autodesigner.
Wat wel heel lief is van Polestar: ze hebben aan de hond gedacht. De scheidingsplank achter de achterstoelen kan weg en je kunt de achterbank ook deels neerklappen. In beide gevallen kan het beest in de kofferbak van meer daglicht genieten – wederom, een omslachtig alternatief voor de achterruit.
Enfin, tot zover het omslachtige nieuws. Want verder is de 4 een patente en potente auto. Wat betreft dat laatste: Blik reed in de versie met één motor, die 200 kW vermogen levert; vroeger zou je zeggen 272 pk. Dat is al bijna overbodig veel, maar wie de duurdere versie kiest, krijgt er een extra motor bij, waarmee dat vermogen plompverloren wordt verdubbeld. Niet doen dus; denk liever aan uw medeweggebruikers.
Het patente zit hem in de rust en de rijkwaliteiten. Het mooi afgewerkte interieur draagt bij aan de opvallende stilte in de cockpit, wat Blik betreft is dat óók een rijkwaliteit. Met de meer conventionelere rijkwaliteiten is evenmin iets mis. De Polestar maakt op dat vlak de ‘premium pretenties’ waar. Mag ook wel, want laat u niet misleiden door de vanafprijs; in de showroom komt er al gauw tegen de tien mille bij (Blik was gecharmeerd van de privé-optie in het indrukwekkende Harman Kardon-audiosysteem: speakers in de hoofdsteunen van de stoelen, onderdeel van het Plus-pakket, 3.000 euro extra).
Blik telde in en aan de auto dertien camera’s en dertien sensoren, vergeef het ons als we er eentje naast zitten. We waren gaan tellen omdat opviel dat de Polestar 4 met zijn rijhulp- en veiligheidssystemen streng is, iets wat we kenden van zustermerk Volvo (beide maken deel uit van het Chinese Geely-concern). Parkeren is ondanks het forse formaat van de auto en dankzij die 26 spionnetjes kinderlijk eenvoudig, maar de waarschuwing attent te blijven of het signaal in het stuur dat we van rijbaan dreigen te veranderen: het had allemaal een tikje minder gemogen.
Maar ze doen geen afbreuk aan het gevoel in een soepel rijdende auto te zitten, die nergens aanvoelt als het ruim 2.000 kilo zware en bijna 5 meter lange bakbeest dat de Polestar 4 is. Dat hebben de ontwerpers dan wel weer heel goed gedaan. En ach, dat knopje van het alarmlicht vonden we uiteindelijk ook (in het dak).
Met laden en reiken volgt de Polestar de gemene deler: 11 of 22 kW aan de laadpaal en maximaal 200 kW bij de snellader. Wij gebruikten net iets meer stroom dan de WLTP: 18,8 kWh / 100 km, waarmee we op één accu zo’n 550 kilometer ver zouden komen.
Gereden
Prijs vanaf € 59.800
Accu 100 kWh
Actieradius WLTP 620 km
Gemiddeld verbruik WLTP 18,2 kWh / 100 km
Vermogen 272 pk (200 kW)
0-100 7,1 sec
Top 200 km/u
LxHxB 484 x 153 x 206 cm
Gewicht 2.230 kg
Bagage 526 (+30) / 1536 l
Laden tot 100% (11/22 kW) 11 uur
Snelladen tot 80% (200 kW) 30 min.
CO2-uitstoot 0
Energielabel A
Deze tekst is 25 augustus 2025 aangepast. In een eerdere versie stond dat met de Polestar bidirectioneel laden mogelijk is, wat Polestar op haar website zelf vermeldt. Polestar heeft echter laten weten dat dat (nu nog) niet het geval is.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant