Terwijl Nederland vakantieviert probeert Rijkswaterstaat een monsterklus te klaren. Snelwegen overal in Nederland gaan op de schop voor onderhoud of verbeteringen. De bouwers moeten puzzelen met een duizelingwekkend aantal partijen en variabelen. Zo ook bij ‘de 100 uur van Hooipolder’.
Negen minuten eerder dan bijna twee jaar geleden gepland, rolt de 6,3 miljoen kilo zware betonnen tunnelbak, na een reis van 120 meter, op zijn uit de snelweg A27 gegraven plek. ‘Topsport’, zegt de minister van Infrastructuur. ‘Een geslaagde militaire operatie’, stelt de oud-commandant Landstrijdkrachten, nu baas van Rijkswaterstaat. ‘Eindelijk’, verzucht de burgemeester van het met sluipverkeer kampende Brabantse Raamsdonksveer, ‘we hebben hier zó lang op gewacht.’
Vanaf de afgesloten oprit van de A59 naar de A27 slaan ze op knooppunt Hooipolder gade hoe het 100 meter lange, 15 meter brede, gekromde bouwwerk met 10 meter per uur voortbeweegt. Deze zogenoemde onderdoorgang moet er vanaf eind volgend jaar voor zorgen dat verkeer op de A59 vanuit Rotterdam en Zeeland zonder nog langer te stoppen voor een verkeerslicht, via een grote boog, koers kan zetten naar Utrecht over de A27.
Maar veel eerder, over 65 uur al, moet het verkeer van de A27 over het gevaarte heen kunnen razen. Boven op de tunnelbak liggen de korte stukken asfalt daarvoor al klaar. Knooppunt Hooipolder is in Nederland al jaren het enige kruispunt van twee snelwegen waar het verkeer met stoplichten wordt geregeld. Doorrijden kan alleen rechtdoor op de A27, het verkeer op, van en naar de A59 stuit op verkeerslichten. Eind 2026 kan iedereen zonder te stoppen de drie ‘drukste’ richtingen inslaan en staan de overgebleven stoplichten langer op groen.
Hooipolder is bepaald niet de enige plek waar aan verbetering van de infrastructuur gewerkt wordt. ‘Om de kwaliteit van de Nederlandse wegen, vaarwegen en spoorlijnen hoog te houden, vindt de komende jaren de grootste onderhoudsopgave ooit plaats’, sprak de koning in zijn laatste Troonrede. Neem alleen al de snelwegen. Daar is dit jaar op 77 plekken groot onderhoud voorzien, vooral aan asfalt, vangrail en verlichting.
Ingrijpender zijn de achttien grootschalige verbeterprojecten – ‘impactvolle werkzaamheden’, noemt Rijkswaterstaat ze – die vooral de files moeten verminderen. Ze gaan gepaard met verkeershinder, vertragingen van meer dan een uur en vooralsnog dus méér files.
De vijf grootste steden van het land, Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Utrecht en Eindhoven, zijn allemaal aan de beurt op de Hinderkaart Wegverkeer 2025 van de wegbeheerder. Ook bij Roosendaal, Nijmegen, Heerlen, Harderwijk en op de A12 staan megaklussen op de rol.
En dus op de A27 waarvan de 47 kilometer tussen knooppunt Hooipolder en Houten de komende jaren een extreme make-over krijgt. De grootste uitdaging wordt het vervangen van een ware filemagneet, de krappe Merwedebrug bij Gorinchem, door twee bruggen. Het laten verdwijnen van de belangrijkste verkeerslichten op het kruispunt van de A59 en de A27 is ‘slechts’ één van de vijf deelprojecten.
Daarvan is plaatsing van de tunnelbak onder de A27 in maximaal vier etmalen de grootste klus. Projectleider Pieter Kastermans is verantwoordelijk voor de uitvoering van ‘de 100 uur van Hooipolder’. ‘Volledig relaxed’ door de grondige, maandenlange voorbereiding volgt hij de trage gang van ‘de onderdoorgang die knooppunt Hooipolder uit de file-top 10 moet halen’. Publiek kijkt op grote afstand toe.
Het technische staaltje vertegenwoordigt een nieuwe manier van denken en werken van zijn opdrachtgever Rijkswaterstaat. Jaren terug zou de A27 voor het ter plaatse maken van een onderdoorgang eerst minstens vier maanden dichtgaan aan de ene kant en dan vier maanden in de andere rijrichting. Gevolg: files, sluipverkeer, ontevreden omwonenden, economische schade en gemopper op de organisatie die werkt aan ‘een veilig, leefbaar en bereikbaar Nederland’.
Eerst was er het plan om de onderdoorgang in twee helften voor te produceren en die in twee fasen aan weerszijden in te schuiven. ‘Twee keer hinder dus’, zegt Kastermans. ‘Beter is ‘kort maar hevig’. Dus in één keer. In honderd uur, dus.’ Rijkswaterstaat liet zich overtuigen en had alleen de vraag: wanneer? ‘We hebben het twee jaar geleden onderzocht en het derde weekend van augustus bleek het minst drukke van 2025. Daarom staan we nu hier.’
Het gros van de overlastgevende ‘impactvolle werkzaamheden’ vindt plaats tijdens de zomerse vakantiemaanden. ‘In de zomer zit een flink deel van Nederland in het buitenland’, zegt Wim Fabries, hoofdingenieur-directeur Rijkswaterstaat Zuid-Nederland. ‘Daarom ligt nu alles open, dat geeft de minste overlast, al blijft het enorm schipperen.’ Naast de A27 wordt deze maand gewerkt aan de A4, de A12, de A20 en de Coentunnel. De A16 gaat bij Rotterdam vijf weekenden geheel of gedeeltelijk dicht. De ‘beloning’ is een nieuw stuk snelweg dat voor betere doorstroming op andere snelwegen moet zorgen.
Elk project is een kleine of ‘megagrote’ puzzel, maar Rijkswaterstaat legt die nu anders dan vroeger, vertellen Hélène Moors en May van de Kerkhof. Programmadirecteur Moors overziet de hele A27-klus, directeur Netwerkmanagement Van de Kerkhof coördineert de samenwerking tussen de vele betrokken partijen.
‘In het verleden verdeelden we groot werk over tien of vijftien weekenden’, vertelt Moors. ‘Dan leek de hinder lekker beperkt, maar is in feite veel groter. In een weekend kunnen we veel minder efficiënt werken, omdat je veel tijd kwijt bent aan het vrijdagavond opbouwen en zondagnacht afronden van het werk.’
Aan het einde van de luwe zomerperiode worden weekeinden nog altijd gebruikt voor werkzaamheden, zoals aan de A16 bij het Terbregseplein. ‘Maar als we in heel Nederland werk zouden plannen in het weekend’, vult Van de Kerkhof aan, ‘dan raakt ook het materieel en de menskracht op.’
Om dat te voorkomen, probeert Rijkswaterstaat tegenwoordig bijvoorbeeld ‘treintjes’ te maken. ‘Voorheen hadden we op vrijdagnacht allemaal de freesmachine nodig om het asfalt eruit te halen en op zaterdag de teermachine voor nieuw asfalt. Nu plannen we het werk in een treintje: eerst hier in Brabant frezen, de volgende dag gaat de freesmachine naar Friesland, dan naar weer een andere plek. En de teermachine komt er steeds een dag achteraan.’
Tijdens ‘De 100 uur van Hooipolder’ is de A27 in beide richtingen afgesloten. Logisch, want er ontbreekt op het knooppunt een stuk snelweg van zo’n 15 meter. In het ‘nieuwe denken’ van Rijkswaterstaat vormen die afsluitingen een kans: als er toch geen verkeer de snelweg op mag, kunnen we dat stuk net zo goed even onder handen nemen. ‘Integraal groot onderhoud noemen wij dat nu’, zegt Van de Kerkhof.
Terwijl de kolossale onderdoorgang op zijn plaats wordt gezet, is het op de 16 kilometer lange weghelft van Breda naar Hooipolder een multidisciplinaire drukte van belang. Asfalteren, bomen snoeien, vangrail rechtzetten; overal waar het nodig is, gebeurt het in de gegeven honderd uren. ‘Werk met werk maken’, is het interne jargon.
‘Voorheen pakten we apart het asfalt, de verlichting, de geleiderail of het groen aan als het aan de beurt was. Daardoor kwamen we om het jaar op hetzelfde stuk weg – alles netjes gepland en gecommuniceerd. Als we, zoals nu op de A27, alles tegelijk kunnen doen, hoeven we nog maar één keer in de vijftien jaar op een wegvak te komen.’
Kort maar hevig werken, op het juiste moment in het jaar en in combinatie met zo veel mogelijk andere werkzaamheden, zeggen de twee Rijkswaterstaatdirecteuren, scheelt enorm in het afwegen van bestuurlijke, maatschappelijke en economische belangen. Bij elke klus zijn veel partijen betrokken: weggebruikers, met sluipverkeer geconfronteerde omwonenden, van goede infrastructuur afhankelijke ondernemers en bestuurders, en ambtenaren van elke overheidslaag. En natuurlijk de bouwers. ‘Als iedereen samenwerkt’, zegt Moors, ‘kunnen we de hinder beperken. Kwestie van slim plannen, slim bouwen én slim reizen.’
De nieuwe werkwijze van de wegbeheerder is voor de ANWB nog te vers om terug te zien in de filecijfers, maar de bond is positief over elke poging om de automobilist zo min mogelijk overlast te bezorgen. ‘Als een traject ‘kort maar hevig’ wordt afgesloten, kan het werk sneller en efficiënter worden uitgevoerd, en is het veiliger voor de mensen langs de weg’, stelt een woordvoerder van de ANWB. ‘We willen wel dat afsluitingen tijdig worden gecommuniceerd en dat ze in periodes met lage verkeersintensiteit vallen.’
Als eenmaal besloten is om een project te doen, is overlast beperken het belangrijkste thema van elk overleg en alle communicatie. Het doel is om met name de weggebruiker, maar ook de nabije omwonenden en bedrijven in te laten zien dat alle hinder een soort investering is voor een, zoals ze bij Rijkswaterstaat zeggen, vlotter en veiliger vervoer van A naar B.
Het overbodig maken van enkele verkeerslichten op een kruispunt van snelwegen vertelt dat verhaal makkelijker dan regulier onderhoud, heeft Van de Kerkhof gemerkt. ‘Iedereen is blij als er hier een paar verkeerslichten uit gaan. Iedereen snapt de winst daarvan.’ Het verklaart de opgetogen reactie van de burgemeester van de dorpen rondom knooppunt Hooipolder. ‘Maar mensen kunnen moeilijker begrip opbrengen voor de hinder door onderhoud.’
Daarnaast zijn er talloze variabelen waarmee de bouwers in de planning rekening moeten houden. Van evenementen, vakantiedrukte en, zoals vorig jaar op de A2, een gekantelde frietkar die frituurvet in het ‘zeer open asfalt’ laat stromen, tot gelijktijdige werkzaamheden van bijvoorbeeld Prorail, waterschappen en buurlanden. En van Rijkswaterstaat zelf. ‘We zullen nooit tegelijk werk plannen op de A2, de A16 en de A27 – de noord-zuidverbindingen’, legt Van de Kerkhof uit.
En dan is er ook nog zoiets als het weer: ‘Als het hard regent, kun je niet altijd asfalt leggen’, zegt Moors. ‘En als het te hard waait, kunnen onze kranen niet takelen.’
Met al die belangen, betrokken partijen en veranderende omstandigheden is het bijna een wonder dat er in Nederland nog aan de weg gewerkt kán worden. Dat dat nodig is, staat voor Moors en Van de Kerkhof niet ter discussie. De wegen en vaarwegen van Rijkswaterstaat worden veel zwaarder belast dan waarmee bij de aanleg tot wel honderd jaar geleden rekening werd gehouden. ‘De opgave is zó groot’, zegt Van de Kerkhof. ‘Niet alleen zal op de weg het verkeer alleen maar toenemen in aantal en gewicht, dat geldt ook voor de vaarwegen. Dan heb je het over vervanging of renovatie van sluizen, stuwen, tunnels en bruggen.’
Dan is de belangrijkste variabele nog niet genoemd: geld. En dan vooral het gebrek daaraan. De Algemene Rekenkamer stelt dat Rijkswaterstaat tussen 2024 en 2038 voor het instandhouden en verbeteren van het snelwegennet 43,3 miljard euro nodig heeft, maar dat 22,8 miljard beschikbaar is.
Het aanpakken van knooppunt Hooipolder is een voorbeeld van geldgebrek. Voor een echt vlekkeloze doorstroming in alle richtingen hadden alle verkeerslichten moeten verdwijnen. Dat zou de bouw hebben gevergd van een klaverblad-achtige constructie, een vurige wens van de regio. Veel te duur, was in 2016 het oordeel van toenmalig verkeersminister Schultz van Haegen. Het alternatief dat ze toen voorstelde, de drie grootste knelpunten in knooppunt Hooipolder wegnemen, zal tien jaar later voltooid zijn.
In die tijd leidden zeven ministers het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Dat hoeft volgens Moors en Van de Kerkhof geen probleem te zijn voor een organisatie zoals Rijkswaterstaat, die met planningen werkt ver voorbij de politieke horizon van hooguit vier jaar. ‘De staf van de minister is stabiel en daar werken wij al jaren mee samen’, legt Van de Kerkhof uit. ‘Als er een nieuwe minister komt, liggen de prioriteiten niet opeens heel anders’, stelt Moors. ‘Bovendien: als we eenmaal onze schop in de grond hebben gezet, dan moeten we het werk ook afmaken.’
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant