Soms stagneert de instroom van jong talent in de Formule 1 – of maakt er zelfs een jaar helemaal geen rookie zijn entree. In 2025 is dat zeker niet het geval. De laatste keer dat er zo’n veelbelovende lichting binnenkwam, was in 2019 met namen als Lando Norris, George Russell en Alexander Albon, vers uit de Formule 2. Toch hebben veel nieuwe of relatief nieuwe coureurs moeite om hun stempel te drukken. Jack Doohan haalde, terecht of onterecht, niet eens de helft van het seizoen. Een opvallend gegeven, zeker aangezien Alpine hem hoog inschatte en hem promoveerde ten koste van Esteban Ocon.
De huidige generatie auto’s met grondeffect blijkt voor velen – zelfs ervaren rijders – lastig te temmen. Naarmate de prestaties van de teams dichter bij elkaar komen in het laatste jaar van dit reglement, zien we dat maximale downforce vaak ten koste gaat van bestuurbaarheid. Coureurs die laat en hard remmen zijn hier de grootste slachtoffers van.
Oliver Bearman is één van de rookies met wisselend succes in een Haas die duidelijk minder vergevingsgezind is dan de Ferrari waarin hij vorig jaar op indrukwekkende wijze debuteerde in Saudi-Arabië. In een exclusief interview met Motorsport.com voorafgaand aan de zomerstop gaf hij aan dat de komende technische 'reset' het belang van ervaring mogelijk zal verkleinen. "Andere coureurs op de grid rijden al geruime tijd met dit type auto", zegt Bearman. "Zij weten hoe deze auto's werken, kennen de beperkingen en weten hoe ze om moeten gaan met problemen. Wij, als rookies, hebben die ervaring niet, dus we hebben een achterstand. Ik denk dat volgend jaar het speelveld veel gelijker wordt. Ik hoop dat we dan een competitieve Haas zien."
Oliver Bearman laat met vlagen mooie dingen zien in zijn F1-debuutjaar.
Foto door: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Anders dan eerdere wijzigingen in het technisch reglement – zelfs de ingrijpende – zal het pakket voor volgend seizoen méér veranderen dan alleen de volgorde op de grid. De overstap naar een 50-50-verhouding tussen elektrische aandrijving en de verbrandingsmotor vergroot de werklast van de coureur aanzienlijk. Coureurs moeten gedurende een ronde meerdere instellingen en energiemodi zien te managen via het stuur. De auto's worden smaller, lichter en krijgen actieve aerodynamica. Dit alles zorgt voor een totaal andere rijbeleving. Ferrari-coureur Charles Leclerc vergeleek het met het volledig loslaten van je spiergeheugen.
Verschillende coureurs uitten al zorgen over het vele 'knoppenwerk' dat nodig zal zijn om het beperkte elektrische vermogen optimaal te benutten. Oscar Piastri merkte op dat dit niets toevoegt aan de show. "We moeten het de coureurs makkelijker maken", zegt Williams-teambaas James Vowles. "De werklast is op dit moment al extreem zwaar." Toch biedt deze aanpassing ook kansen. Sommige coureurs zullen zich sneller aanpassen dan anderen. En wie, zoals Bearman, nog geen diepgewortelde gewoontes heeft, kan daarvan profiteren.
Een belangrijk probleem bij de huidige generatie auto's is dat ze stug en laag moeten worden afgesteld om het effect van de vloer optimaal te benutten. Dit maakt ze oncomfortabel over hobbels, beperkt de keuzemogelijkheden in racelijnen – het loont nauwelijks om kerbstones te gebruiken – en maakt ze instabiel bij remmen en accelereren, omdat de luchtstroom sterk reageert op veranderingen in de rijhoogte. Om die gevoeligheid te minimaliseren, kiezen teams voor extreme ophangingsgeometrieën. Dat gaat echter ten koste van het gevoel dat de coureur in de auto heeft en kan leiden tot een neerwaartse spiraal in vertrouwen. Van alle rookies maakt Isack Hadjar de stabielste indruk – geholpen door het feit dat de Racing Bulls-auto vrij gemakkelijk te hanteren is.
Rookies Colapinto, Antonelli en Hadjar kampen dit jaar elk met hun eigen problemen.
Foto door: Peter Fox / Getty Images
Bij Sauber was de auto zó slecht dat Gabriel Bortoleto vooral opviel omdat hij qua rondetijd dicht bij veteraan Nico Hülkenberg zat. Dankzij een nieuwe vloer en bijbehorende updates is de performance inmiddels sterk verbeterd en scoort Bortoleto nu regelmatig punten. Doohans vervanger bij Alpine, Franco Colapinto, meldde juist afnemend vertrouwen. In Hongarije zei hij: "Mijn eerste race (Imola) zat ik het dichtst bij Pierre [Gasly]. We proberen nu te begrijpen waarom dat zo is." Aangezien hij vorig jaar goede indruk maakte bij Williams, waren de verwachtingen hoog. Maar hoe harder hij de Alpine pusht, hoe harder de auto terugslaat.
Andrea Kimi Antonelli kent een turbulent debuutjaar bij Mercedes. Pas sinds het team afscheid heeft genomen van de asymmetrische achterwielophanging, geïntroduceerd in Imola, lijkt hij zijn zelfvertrouwen terug te vinden. "Deze generatie auto's is gewoon moeilijk te rijden", benadrukt Bearman. "Je hebt volledig vertrouwen nodig. De downforce is hoger dan ooit, dus als het misgaat, gaat het ook echt mis. Zonder volledig vertrouwen verlies je gigantisch veel rondetijd. In de kwalificatie merkte ik soms dat een klein beetje twijfel een enorm tijdsverlies opleverde. Het is heel makkelijk om in een negatieve spiraal te komen. Daarom is het cruciaal om het vertrouwen snel terug te winnen. Maar dat is lastig, zeker in deze fase van je carrière."
Gaat de rangorde in de Formule 1 in 2026 volledig overhoop?
Foto door: FIA
Wat duidelijk is: volgend seizoen draait het niet alleen om wie de beste auto bouwt, maar vooral om wie zich het snelst aanpast. Coureurs die snel leren, flexibel zijn en oude gewoontes durven loslaten, zullen boven komen drijven. Mentale bandbreedte wordt nóg belangrijker: het vermogen om meerdere prikkels tegelijk te verwerken en tegelijkertijd het overzicht te behouden over wat er in de race gebeurt, verder kijkend dan wat er kort voor of achter je plaatsvindt. Coureurs als Max Verstappen en Fernando Alonso lijken zich wat dat betreft geen zorgen te hoeven maken. Voor de rest van het veld geldt: het is tijd om huiswerk te maken.
Source: Motorsport