"Op dit moment zijn er [in de reglementen voor 2026] enkele uitdagingen die niet nodig zijn en ook niets toevoegen aan de competitie of het spektakel - en ik denk dat die moeten worden aangepast", zei McLaren-coureur Oscar Piastri voorafgaand aan het Grand Prix-weekend in België. "Ik denk dat er veel uitdagingen zullen zijn die bij deze veranderingen horen en veel daarvan zullen spannend zijn en zorgen voor onderscheidende punten waar je voordeel of nadeel uit kunt halen. Maar er zijn ook elementen die moeten worden aangepast omdat ze voor niemand een voordeel opleveren."
Twijfels over de Formule 1-reglementen voor 2026 - die draaien om een 50-50-verdeling tussen elektrisch en traditioneel vermogen - zijn op zich niet nieuw. Al vorig jaar ontstonden zorgen dat de elektrische energie mogelijk te vroeg op zou zijn om nog volledig inzetbaar te zijn op de rechte stukken. Dat leidde tot een herziening van het technische pakket, waaronder actieve aerodynamica met variabele luchtweerstand. Maar het onderwerp stond de afgelopen weken opnieuw hoog op de agenda, nadat Charles Leclerc in juni een simulatietest in Ferrari's 2026-auto omschreef als "niet leuk" en Lance Stroll de hele opzet afdeed als een "accu-wetenschapsproject".
Er zijn twee hoofdpunten van zorg. Ten eerste: de auto's worden niet significant lichter dan de huidige generatie, terwijl ze wel smaller worden qua chassis en wielen, wat leidt tot minder grip en downforce - en dus lagere bochtsnelheden. Er wordt gerekend op een reductie van tot wel 30 procent in downforce. In de praktijk, gezien de vindingrijkheid van F1-ingenieurs, zal dat waarschijnlijk eerder rond de 20 procent of lager liggen.
De andere zorg betreft de complexere energiemanagementsystemen van de nieuwe aandrijflijnen. Het elektrische gedeelte zal 350 kilowatt leveren in plaats van de huidige 120 kW, maar de laadcapaciteit (tot 8,5 megajoule per ronde) en opslag zijn beperkt. Coureurs vrezen dat ze straks de halve ronde bezig zijn met het instellen van schakelaars op het stuur - een bezigheid die ze als zinloos en frustrerend beschouwen.
Foto door: FIA
Als reactie op de eerste twijfels van de coureurs heeft de FIA de technische reglementen aangepast met een zogenoemde 'turn-down ramp rate'. Die moet de vermogensafgifte geleidelijk afbouwen voordat de batterij leeg is op circuits met een hoge energiebehoefte, zoals Monza. Ook is er nu in het sportieve reglement een glijdende schaal opgenomen voor hoeveel energie per ronde mag worden teruggewonnen, afhankelijk van het circuit – in plaats van de vaste 8,5 MJ per ronde.
Die laatste aanpassing kwam er na zorgen dat op circuits met weinig remmomenten het enkel mogelijk zou zijn om 8,5 MJ terug te winnen door op de rechte stukken te remmen of te liften – wat niet alleen een belachelijk schouwspel zou opleveren, maar ook een potentieel veiligheidsrisico. De limiet wordt nu op sommige circuits teruggebracht tot slechts 5 MJ. "Het gaat de goede kant op", gaf Charles Leclerc toe in Spa. "Hopelijk blijft dat zo, want het is héél, héél anders dan wat we gewend zijn."
"Als coureurs zullen we veel moeten vergeten van wat we in onze carrière geleerd hebben en opnieuw moeten beginnen met een blanco blad", voegde de Ferrari-coureur toe. "En dat voelt een beetje vreemd, want ik beoefen deze sport al sinds m'n vierde en dan ineens bepaalde dingen uit je spiergeheugen moeten wissen... dat is raar. Maar het hoort erbij. Het is op zichzelf een uitdaging om de regels opnieuw uit te vinden en op andere vlakken performance te vinden. Dus ja, ik kijk uit naar die uitdaging, maar het is echt iets heel anders."
Nikolas Tombazis, hoofd van de FIA's eenzittersafdeling, zei eerder dit jaar tegen Motorsport.com: "Coureurs beoordelen natuurlijk vaak vroege versies van auto's tijdens de ontwikkelingsfase en dan krijgen ze misschien een indruk van iets waar ze nog niet aan gewend zijn. En ze kunnen soms wat snel conclusies trekken. Over het algemeen zal een coureur nooit uit een auto stappen van een bepaalde generatie en dan in een nieuwe auto met, laten we zeggen, minder downforce en zeggen: 'Ja, dit bevalt me wel.'"
Nikolaz Tombazis reageert op kritiek van de F1-coureurs op de auto's voor 2026.
Foto door: Andy Hone / Motorsport Images
De huidige simulaties suggereren dat de rondetijden niet veel langzamer zullen zijn dan nu, omdat de auto's een heel ander prestatieprofiel zullen hebben. Ze zullen trager zijn in de bochten door minder grip en downforce, maar het smallere chassis en de actieve aerodynamica zullen waarschijnlijk bijdragen aan hogere topsnelheden. Ook is het waarschijnlijk dat het grotere aandeel van elektrische energie ervoor zorgt dat de auto's sneller uit bochten kunnen accelereren.
Al met al zullen coureurs een nieuwe benadering moeten hanteren en in sommige gevallen – zoals Leclerc al aangaf – jaren aan opgebouwde ervaring moeten loslaten. Ongetwijfeld zullen sommigen zich sneller aanpassen dan anderen, wat deels de motivatie achter de klachten verklaart. Maar de Formule 1 heeft altijd van coureurs geëist dat ze zich aanpassen aan technologische evolutie.
Toen Giuseppe Farina 75 jaar geleden het allereerste wereldkampioenschap won, deed hij dat in een auto met voorin de motor, trommelremmen, een stuur met een houten rand en zittend met zijn benen gespreid over de transmissietunnel, terwijl de aandrijfas en het differentieel onder zijn keurig beklede stoel ronddraaiden. Hij droeg geen gordel, omdat men toen geloofde dat het veiliger was om bij een crash uit de auto geslingerd te worden.
Als Ferenc Szisz, de Renault-testrijder en winnaar van de Franse Grand Prix van 1906 in een AK 90CV met remmen op slechts één as, bediend met een hendel en een kabel, deze auto zou zien, zou hij waarschijnlijk zijn monteur hebben gezegd: "Tiens ma bière." Dit is ook grotendeels het standpunt van Lewis Hamilton over de nieuwe reglementen. "De volgende stap is er, denk ik, een waarin de coureur waarschijnlijk nog meer invloed heeft op de ontwikkeling – vooral van de aandrijflijn en hoe je het vermogen benut", zei Hamilton.
Lewis Hamilton heeft zich duidelijk laten horen over de nieuwe generatie bolides.
Foto door: Erik Junius
"Ik wil het eigenlijk niet bij voorbaat afschrijven, want misschien wordt het wel goed", voegde de zevenvoudig wereldkampioen toe. "Laten we afwachten tot we aan het volgende seizoen beginnen. Het kan beide kanten op gaan – het kan goed zijn, of niet zo goed. Maar alleen de tijd zal het leren. Wat ik mooi vind, is dat we terwijl we vechten in dit kampioenschap, ook de huidige auto moeten doorontwikkelen – én de volgende auto. En dat vind ik fascinerend. Als we steeds met dezelfde auto zouden rijden, met maar minimale veranderingen, dan zou het lang niet zo leuk zijn."
De angst voor het onbekende leeft niet alleen onder coureurs. Veelzeggend is dat de eerste tests in januari achter gesloten deuren zullen plaatsvinden op het Circuit de Catalunya in Barcelona – een duidelijk contrast met de open en vaak live uitgezonden testsessies van de afgelopen jaren. F1 wil een herhaling van het porpoising-debacle vermijden dat de huidige generatie auto's teisterde. Of de gênante start van het hybridetijdperk, toen de Renault-aangedreven auto's nauwelijks een ronde wisten te rijden.
Maar zodra alles in de openbaarheid gebeurt, zal de meritocratie zijn werk doen. Zoals het gezegde luidt: "Als de lichten uitgaan, stopt het gezeur." Carlos Sainz zei daarover: "Ik denk dat wij als coureurs ons gewoon zullen aanpassen aan wat ze ons geven. We rijden gewoon zo hard mogelijk. Als we zes of zeven keer per ronde een schakelaar moeten omzetten, dan doen we dat. En dan worden we daar vanzelf goed in – zoals altijd."
Source: Motorsport