Volgend jaar gaat het zowel het chassis- als motorreglement ingrijpend op de schop. Meerdere technisch directeuren uit de Formule 1-paddock hebben het de grootste omwenteling van de voorbije vijftig jaar genoemd. Naast bedenkingen van coureurs en zorgen over het racen als geheel - waarover later meer op deze website - bestaat onder fans ook de vrees dat het langdurige dominantie van één fabrikant in de hand kan werken. De gedachten gaan terug naar 2014, toen de Mercedes-motor aanmerkelijk beter bleek dan de rest en het fabrieksteam tot en met 2020 met alle wereldtitels aan de haal wist te gaan.
De FIA zegt echter niet te vrezen voor een soortgelijk scenario in 2026. "Ten eerste denk ik niet dat we een situatie zullen krijgen waarin één fabrikant zo'n grote voorsprong heeft als in 2014", laat Nikolas Tombazis tijdens een interview met Motorsport.com weten. De single-seater voorman van de FIA vermoedt dat de nieuwe motorformule minder complex is, ondanks dat het aandeel elektrisch vermogen fors toeneemt.
"De motoren zijn niet zo simpel als dat we graag hadden gezien. We wilden de motoren om eerlijk te zijn nog verder versimpelen, maar daarbij hebben we veel weerstand gekregen van sommige fabrikanten. Maar goed, de nieuwe motoren zijn nog alsnog simpeler dan de huidige generatie. Ze hebben geen MGU-H meer en bovendien zijn de meeste parameters vrij duidelijk vastgesteld, waardoor we niet verwachten dat de verschillen zo groot zullen zijn als in 2014." Destijds bleek juist de MGU-H een grote performance differentiator en bovendien een zeer kostbare aangelegenheid. Om beide redenen verdwijnt die in 2026 weer. Het moet nieuwkomers een gelijkwaardiger speelveld bieden en moet de kosten drukken.
Desondanks valt het natuurlijk niet uit te sluiten dat één fabrikant beter uit de startblokken schiet dan de rest, des te meer doordat de FIA erkent dat niet alle merken even transparant zijn en evenzeer bereid zijn om data over de nieuwe motor te delen. Maar zelfs als één fabrikant volgend jaar domineert, heeft de FIA geleerd van 2014. In het nieuwe reglement is namelijk een vangnet te vinden, waardoor merken op achterstand dat verschil gaandeweg goed kunnen maken met behulp van zogenaamde concessies.
"We hebben natuurlijk nieuwkomers en aan het begin van een nieuwe cyclus bestaat altijd het risico dat er divergentie optreedt", duidt Tombazis op grotere onderlinge verschillen. "Verder hebben we nu een apart budgetplafond voor de motoren." Dat laatste maakt dat fabrikanten op achterstand niet zomaar enorm kunnen investeren om dichterbij te komen. Om het verkleinen van een achterstand toch mogelijk te maken heeft de FIA een systeem uitgetekend. "Om die reden is er een concept genaamd ADUO, wat staat voor Additional Development and Upgrade Opportunities", legt Tombazis uit. "Dit concept is het resultaat van heel veel werk. Het stond vanaf de eerste dag al in het reglement, maar in de afgelopen maanden zijn er meer details aan toegevoegd over hoe het in de praktijk precies moet werken."
Dat laatste is natuurlijk de hamvraag, waarover Tombazis verkondigt: "In essentie zal na vijf à zes races de gemiddelde performance van iedere power unit-fabrikant worden gemeten. De fabrikanten die onder een bepaald getal zitten, krijgen voordelen, ook afhankelijk van hoeveel ze er dan precies onder zitten. Die voordelen bestaan uit drie dingen: ten eerste meer ontwikkelingsgeld onder het budgetplafond, ten tweede meer uren op de testbank en tot slot de mogelijkheid om de motor opnieuw te laten homologeren. De fabrikanten op achterstand hebben zodoende kansen om dat nog goed te maken."
In het technisch reglement voor 2026 valt te lezen dat de balans in ieder seizoen na vijf raceweekenden wordt opgemaakt: "Op basis van de eerste vijf wedstrijden van elk seizoen in de periode 2026-2030 zal de FIA de prestaties van de interne verbrandingsmotor (ICE) van alle krachtbronnen meten. Voor elke ICE wordt een gemiddeld vermogen berekend. De methode voor het berekenen van dit vermogen is te vinden in de bijlage van het technisch reglement. Elke PU-fabrikant waarvan het ICE-vermogen meer dan 3% lager is dan het hoogste vermogen dat onder alle PU-fabrikanten wordt gemeten, krijgt extra ontwikkelingsmogelijkheden (ADUO)."
Foto door: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Die extra ontwikkelingsmogelijkheden voor de interne verbrandingsmotor hangen samen met een tabel in Appendix 3 van het technisch reglement voor 2026. Aan die tabel is een speciale ADUO-kolom toegevoegd, waarin te lezen valt welke componenten van de interne verbrandingsmotor extra mogen worden verbeterd als een fabrikant de ADUO-status krijgt toebedeeld van de FIA. Zo staan er meerdere componenten in de tabel vermeld voor een bepaalde periode niet doorontwikkeld mogen worden, maar met de ADUO-status mag dat wel om het gat te dichten.
Het systeem moet langdurige dominantie voorkomen, al wil Tombazis tijdens het interview met deze website één ding benadrukken: het moet door fans absoluut niet worden gezien als een soort Balance of Performance, zoals die in kampioenschappen als het WEC te vinden is. "Ik wil benadrukken dat ik iedere opmerking verwerp dat dit een Balance of Performance zou zijn. Ten eerste is het reglement waaronder de fabrikanten werken voor iedereen hetzelfde. We geven niemand meer vermogen, meer brandstof of wat dan ook", benadrukt Tombazis de opzet voor 2026 niet kunstmatig te vinden.
"Ten tweede: als er geen budgetplafond voor de motoren zou zijn, dan zou een fabrikant op achterstand er normaal gesproken enorm veel geld tegenaan gooien. Maar met een budgetplafond kun je dat niet meer doen en dus bestaat de kans dat je oneindig wordt vernederd, eigenlijk zolang het reglement van kracht is. Dat willen we niet en dat zouden we ook niet fair vinden. Daardoor komt dit systeem er, en ik moet zeggen dat alle fabrikanten zich erg constructief hebben opgesteld."
Tot slot werkt de FIA ook nog aan een vangnet voor fabrikanten die met betrouwbaarheidsproblemen kampen, wat aan het begin van een nieuw tijdperk niet uit te sluiten valt. "Er is nog een initiatief voor het geval fabrikanten enorme betrouwbaarheidsproblemen hebben. Laten we zeggen dat een fabrikant elk weekend een motor opblaast. Die motoren zijn natuurlijk duur, waardoor ze het bedrag van het budgetplafond dan grotendeels moeten spenderen aan opgeblazen motoren. Daardoor moeten ze dan hun ontwikkeling beperken. Je kunt je voorstellen dat zoiets een vreselijke situatie is. Op dit moment werken we aan enkele initiatieven die hopelijk snel worden goedgekeurd en die ervoor zorgen dat je meer ruimte onder het budgetplafond krijgt als je over een bepaald aantal motoren heengaat."
"Als je boven een bepaald aantal komt, dan kosten de extra motoren onder het budgetplafond nog maar weinig. Qua echt geld kosten de motoren natuurlijk nog net zoveel, maar wat betreft het budgetplafond willen we fabrikanten behoeden voor een vreselijke situatie waarin ze onder het budgetplafond niet meer kunnen reageren. Dat zou erg ongelukkig zijn", zo besluit Tombazis zijn uitleg. Het geheel moet er in combinatie met de iets simpelere motorformule voor zorgen dat het 2014-scenario wordt voorkomen en dat het veld - in ieder geval op motorisch vlak - competitief blijft. Het moet onderaan de streep vooral de amusementswaarde ten goede komen.
Source: Motorsport