Mercedes heeft na maanden van ploeteren besloten terug te keren naar de oude versie van de achterwielophanging. Het nieuwe pakket werd voor het eerst ingezet tijdens de Grand Prix van Imola, maar definitief de prullenbak in verwezen tijdens het raceweekend in Hongarije. Hoewel het pakket niet direct verantwoordelijk werd gehouden voor de verminderde prestaties, bleek het een belemmerende factor bij de verdere ontwikkeling, de finetuning en het gevoel met de W16.
Het doel van het aangepaste ophangingssysteem was om het omhoogkomen van de achteras onder belasting te verminderen. In theorie zou dit zorgen voor een constantere neerwaartse druk op de achterbanden. Daardoor blijft de onderkant van de auto stabieler, wat cruciaal is voor het creëren van een consistente hoeveelheid downforce met het grondeffect.
Het pakket werd voor het eerst getest in Imola, maar vervolgens in Barcelona en Monaco weer van de auto gehaald. In Montreal werd het opnieuw ingezet, en met succes: daar boekte Mercedes haar eerste – en tot nu toe enige – overwinning van het seizoen, dankzij een sterke race van George Russell. Volgens Andrew Shovlin, trackside engineering director bij Mercedes, zorgden de omstandigheden in Montreal echter voor een vertekend beeld. Die omstandigheden maskeerden stabiliteitsproblemen die in daaropvolgende races duidelijker naar voren kwamen. Uiteindelijk besloot het team in Hongarije het pakket definitief van de wagen te halen.
Andere teams, waaronder Ferrari en McLaren, hebben ook gekozen voor een ophangingsontwerp met duidelijke anti-lift eigenschappen. In Hongarije legde Shovlin uit dat het ontwerpen van een nieuw ophangingssysteem, in combinatie met een bestaande versnellingsbak (waarin de bevestigingspunten voor de ophanging zijn geïntegreerd), per definitie leidt tot compromissen. En die worden nog groter wanneer men een nieuw pakket ontwikkelt op basis van een al bestaande versnellingsbak.
Andrew Shovlin samen met Toto Wolff.
Foto door: Peter Fox / Getty Images
"De realiteit is dat zelfs wanneer je de ophanging en versnellingsbak volledig vanaf nul ontwerpt, je altijd moet balanceren tussen zaken, zoals waar de aerodynamici de ophangingsarmen willen plaatsen, de gewenste veringseigenschappen en de kinematica”, aldus Shovlin. "Het is onmogelijk om alles precies te positioneren zoals je zou willen. Alles is een compromis, en dat wordt nog extremer wanneer je werkt met bestaande componenten. Door het budgetplafond kun je niet zomaar alles opnieuw ontwerpen."
De afwegingen waarmee Mercedes te maken had, kunnen heel anders zijn dan die van Ferrari of McLaren, stelt hij. McLaren heeft er duidelijk succes mee geboekt, maar volgens Shovlin kunnen bepaalde elementen je ook snel parten spelen.
In het vorige F1-tijdperk, waarin de vloer grotendeels vlak was behalve de diffuser aan de achterzijde, lagen de ophangingsconfiguraties grotendeels vast. Teams gebruikten vrijwel altijd een push-rod aan de voorkant en een pull-rod aan de achterkant. Hoewel er in latere concepten wel enige flexibiliteit werd ingebouwd, bijvoorbeeld om bij grotere stuurhoeken de neus van de auto laag te houden voor behoud van downforce, bleef het grotendeels bij relatief conventionele oplossingen.
Elio de Angelis in de Lotus 88-Ford Cosworth met grondeffect.
Foto door: Sutton Images
Met de huidige grondeffectvloeren ligt dat anders. Die zijn zeer gevoelig voor hoogteverschillen en vereisen een stabiele rijhoogte, ongeacht de bochtensnelheid of belasting. Al in 1981 werd dit duidelijk bij de Lotus 88. Die auto beschikte over een dubbel chassis: het binnenste chassis was zacht geveerd, terwijl het buitenste – waarin de tunnels waren verwerkt – juist stijf was om een constante hoogte te behouden voor optimaal grondeffect.
De moderne anti-lift ophanging werkt volgens een vergelijkbare filosofie: het behoud van een stabiele rijhoogte voor een consistente luchtstroom onder de auto. De ruimte voor aerodynamische winst is in et laatste jaar van het reglement klein geworden, waardoor teams zich steeds intensiever richten op de kinematica van de ophanging om de prestaties van de vloer langer te verbeteren.
Shovlin gaf aan dat ook externe factoren bijdragen aan de keuze om verder te investeren in de ontwikkeling van de ophanging. Teams willen hun windtunneluren optimaal benutten, zeker met het oog op het 2026-reglement. "De vraag is: hoe ver ga je? Veel teams zullen al een vorm van anti-lift hebben toegepast, maar wat McLaren deed, was dit concept tot het uiterste drijven”, verklaarde hij. "De aerodynamische winst die uit de huidige regels te halen valt, wordt steeds kleiner. Tegelijkertijd moeten teams hun windtunnelcapaciteit inzetten voor de auto's van volgend jaar. Daardoor ontstaat vanzelf ruimte om andere gebieden te verkennen die eerder minder aandacht kregen. Vanuit voertuigdynamisch oogpunt is het logisch dat je aan het einde van een reglementsperiode andere richtingen onderzoekt. De traditionele ontwikkeling van de aerodynamica levert immers steeds minder op."
Source: Motorsport